2022新能源汽车出圈热词知多少

受疫情持续、芯片短缺以及原材料价格飙升等因素影响，过去一年，不管是国际市场还是国内市场，新能源汽车行业都迎来了多轮涨价潮。

以国内新能源车市为例，从年初到年末，“涨价”成为贯穿整个2022年的关键词。据记者不完全统计，2022年共有将近30家车企宣布上调旗下新能源汽车价格，过半数公司上涨幅度超过万元，很多车企更是多次提价。

从2022年年初开始，由于国内新能源汽车补贴在2021年的基础上退坡30％，因此车企第一轮的涨价幅度基本上也与补贴退坡幅度相对应。但自3月以来，在原材料价格持续上涨、采购成本不断增加的情况下，很多车企不得不通过涨价来消化成本压力。此外，为了应对行业持续缺芯的压力，不少车企也提前在市场上高价抢购芯片。直至年末，越来越多的车企都加入涨价阵营。业内人士表示，在“国补”即将退出的时间节点，车企通过涨价可以刺激消费者尽快购车，有利于其冲击“KPI”。

正所谓“环球同此凉热”，由于俄乌冲突导致原材料价格暴涨，再加上通胀水平居高不下，欧美市场电动汽车价格也不断攀升。以美国市场为例，根据美国汽车杂志《凯利蓝皮书》的数据，由于供应紧张、电池价格上涨、芯片短缺，2022年11月美国电动汽车平均零售价同比增长9％，达到65041美元。这一价格处于历史高位，是普通美国家庭所负担不起的。

尽管疫情持续、通货膨胀高企、欧洲能源危机加剧等多重不利因素叠加，但全球新能源车市在过去一年依然保持高速增长。2022年对于全球新能源车市是极不平凡的一年，这表现在不仅新能源汽车市场规模上了一个新台阶，而且多国新能源汽车市占率也创下新的历史纪录。

从市场规模来说，虽然全年销售数据尚未出炉，但2022年全球新能源汽车销量首超1000万辆，可以说已是板上钉钉的事。以全球最大的新能源汽车市场——中国为例，2022年1～11月，新能源汽车产销分别达到625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25％。据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）预测，2022年全年中国新能源汽车销量有望超过660万辆，比上年的352万辆增长近1倍。值得一提的是，中国也提前3年完成《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中制定的“新能源汽车将在2025年渗透率达到25％”的目标。

再看欧洲市场，2022年前3个季度，欧洲电动汽车销量达到166万辆，同比增长6.68％，市占率为21％。造成欧洲新能源汽车市场增长失速的主要原因是该地区正面临着一系列严峻的挑战：通胀水平居高不下、能源危机愈演愈烈、经济衰退风险加剧。此外，欧洲一些国家的电动汽车市占率已经达到相当高的水平，例如挪威超过80％、瑞典超过50％，发展进入瓶颈期。

2022年，氢燃料电池汽车在商业化和产业化方面可谓突飞猛进，让大家顿觉“氢”风徐来。

以国内市场为例，2022年前11月，燃料电池汽车产销增长显著，分别累计完成2973辆和2760辆，同比增长159.1％和150.9％。其中，氢燃料商用车增长势头更加强劲。氢燃料电池汽车市场快速增长，离不开一系列政策的支持，尤其是地方政策对氢能源汽车给予了有力支持。截至目前，多个省市发布了氢能相关规划，并以“城市群”、后补贴的方式鼓励发展氢燃料电池汽车。到2025年，13省市推广氢燃料汽车目标总计6.8万辆，加氢站将达到676座。

从2022年燃料电池汽车终端销量来看，氢燃料商用车占绝大多数，乘用车占比较小。不少专家也指出，当前燃料电池的最佳应用场景主要是重卡等商用运输类车辆。一方面，公共领域平均成本低，能够起到良好社会推广效果，形成规模后可以带动燃料电池成本和氢燃料成本下降；另一方面，商用车行驶在固定线路上且车辆集中，建设配套加氢站可行性强。国际市场也是同样的情形，在去年9月举行的2022德国汉诺威商用车展（IAA）上，奔驰、沃尔沃、依维柯等国际巨头纷纷展出氢燃料商用车，氢能成为全球商用车行业的热点。

至于氢燃料乘用车领域，包括现代、丰田等多家头部跨国车企都在积极推进燃料电池在乘用车领域的示范应用。前不久，宝马宣布将开始批量生产宝马iX5 Hydrogen氢燃料电池SUV，并将在2023年进行路试。至于国内，长安汽车于2022年5月宣布旗下氢燃料电池车“深蓝”SL03S实现量产。此外，一汽、东风、广汽等车企也在加快燃料电池汽车的研发。

中汽协近日发布的统计数据显示，2022年1～11月，我国汽车企业出口278.5万辆汽车，同比增长55.3％。其中，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍。2022年全年，中国汽车出口有望突破300万辆，持续在快速增长的道路上向前迈进。中汽协副秘书长陈士华表示，出口已经成为当前中国车市的重要增长力。尤其是在新能源汽车领域，随着欧洲等海外市场大力推动新能源汽车的普及，具有一定市场竞争力的中国电动汽车产品加速驶向海外市场，成为我国汽车出口增长的重要推动力量。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也指出，新能源汽车是中国汽车出口的核心增长点，助力中国汽车出口欧洲发达国家市场取得巨大突破，改变了依赖亚洲和非洲等部分穷国和不规范国家的汽车出口被动局面。的确，中国新能源汽车已经“卷”到了欧洲。截至目前，名爵、领克、岚图、红旗、蔚来、小鹏、爱驰、零跑、长城、比亚迪、赛力斯等中国汽车品牌已纷纷进军欧洲。

为了推广新能源汽车，从2009年开始，我国财政对新能源汽车进行购置补贴，鼓励消费者购买新能源汽车。随着新能源汽车规模不断扩大，2017年开始，新能源乘用车补贴开始逐年退坡，直至2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。随着国内新能源汽车市场逐渐从“政策驱动”到“市场导向”转变，我国新能源汽车补贴政策正式宣告退出舞台。

不仅在国内，国际市场也是这样，市场趋旺、补贴离场成为全球汽车行业的共识。2022年5月，挪威政府宣布将从2023年起取消对电动汽车的增值税豁免优惠；6月14日，英国宣布取消对新能源汽车（含纯电动、插电式混合动力汽车）1500英镑补贴，持续了11年之久的补贴功成身退；11月8日，瑞典全面取消新能源车汽车补贴，理由是现在购买和驾驶这类汽车的成本与汽油或柴油汽车的成本相当，而且瑞典电动汽车已经占到新车销量的一半左右。此外，德国政府也计划取消对电动汽车的补贴。

纵观全球各大市场，新能源汽车补贴大幅退坡甚至终止，对新能源汽车市场需求并没有实质性影响，市场需求依然旺盛，这在很大程度上表明了新能源汽车市场驱动已经逐渐成熟，市场需求成为新能源汽车市场发展的主要驱动力。随着新能源汽车产业在技术、产品方面不断积淀与突破，再加上新能源汽车仍在牌照、路权、电费等方面享有优惠，未来新能源车市仍将保持高速增长。

众所周知，动力电池是新能源汽车的核心部件之一，可以称得上是新能源汽车的“心脏”。然而，主机厂却发现，面对这一核心部件，自己的话语权和议价空间似乎越来越小，颇有“命脉”被掌握在动力厂商手中的无奈感。“动力电池成本已占到新能源汽车的40％～50％，甚至60％，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”在去年年中举行的2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪的“吐槽”，深刻地反映了这一现实。

2022年，国内多家车企宣布上调旗下新能源车型的售价，主机厂与电池供应商之间的矛盾激化。但电池厂商也在为自己“叫屈”，例如宁德时代就表示，这主要是由于原材料涨价造成的，“自己赚的也是辛苦钱”。而宁德时代发布的2022年三季度财报显示，公司2022年前三季度的营收和净利润都出现下滑。

2022年全球新能源汽车销量冠军花落谁家，比亚迪还是特斯拉？近年来，特斯拉和比亚迪围绕全球新能源汽车“第一把交椅”展开了激烈的争夺，这两家企业稳居前两位，与排在其后的上汽通用五菱、大众集团等拉开了距离。以2021年为例，特斯拉以93.6万辆的成绩，连续4年摘得全球最畅销新能源车企的桂冠；比亚迪电动汽车销量接近60万辆，排名第二。

但进入2022年以来，比亚迪的风头一时无两。自从3月停产燃油车以来，比亚迪多款车型在国内霸榜，此后更“官宣”进军日本、欧洲、东南亚等多个海外市场，“墙内墙外一样香”。根据Clean Technica的数据，2022年1～10月，比亚迪全球销量达到139.3万辆，稳居全球新能源汽车销量冠军；特斯拉排名第二，销量为98.9万辆，与比亚迪的差距进一步拉大。

在比亚迪强大的攻势之下，特斯拉似乎坐不住了，前一段时间在中国市场使出“降价”大招，但这似乎并不能撼动比亚迪分毫。

2022年11月，底气十足的比亚迪公布旗下全新高端子品牌的命名——仰望。比亚迪能在高端化方面取得突破吗？Automobility汽车咨询公司创始人兼首席执行官比尔·鲁索认为，在明确宣布停止生产燃油车后，比亚迪已经确立了在电动化竞争中的市场领导者地位。“不过，由硬件驱动的比亚迪还需要更大程度地拥抱软件，这一点被视作其短板所在。”比尔·鲁索说，“比亚迪仍是一家硬件制造公司。尽管它能够大规模地生产电动汽车并实现盈利，但其还未能证明自己是一家由技术驱动和软件定义的科技公司。”

从“蔚小理”到“理小蔚”再到“埃哪理”，人们不禁感慨，国内造车新势力的座次表真是个谜，“变脸”比变天还快。造车新势力企业中，“蔚小理”率先打开局面，但随着新能源车市快速发展，行业也迎来新一轮洗牌，以哪吒、零跑为代表的二梯队开始向上对“蔚小理”发起猛烈冲击；与此同时，作为广汽、吉利、赛力斯等传统车企旗下的新能源汽车品牌，埃安、极氪、问界等“创二代”们也自诩“造车新势力”，与“蔚小理”展开激烈的竞争。

回首整个2022年，“蔚小理”陷入销量瓶颈增速开始放缓，而造车新势力第二梯队和传统车企“创二代”们却突飞猛进。其中，同为造车新势力的哪吒和零跑表现十分亮眼，凭借“低价走量”车型抓住市场崛起风口，快速增加销量。自去年下半年以来，这两家车企月交付量连续破万辆，甚至反超“蔚小理”。2022年10月、11月，哪吒更是蝉联销冠，势头强劲。

2022年8月，蔚来汽车首席执行官李斌在接受媒体采访时表示：“造车需要储备的资金门槛，几年前我说的是200亿，现在没有400亿可能都干不了了。”都说造车“烧钱”，但没想到“烧”的钱会越来越多。因此，在凭借规模量产车型盈利之前，上市融资成为新能源汽车品牌共同的趋势。

继“蔚小理”之后，2022年9月29日，零跑汽车正式登陆港交所，发售价为每股48港元，国内造车新势力第四家上市公司由此诞生。此外，威马在2022年6月就提交了IPO申请，广汽埃安在8月完成增资和拆分上市计划，而哪吒汽车、高合汽车、集度汽车等也均提出了上市计划。临近年末，吉利汽车向港交所提交了一份议案，表示计划分拆极氪在美国交易所上市。可以看到，造车新势力正掀起新一轮上市潮。但对于造车新势力来说，2022年似乎并不是一个上市的好时机，因为全球股市动荡，处于下行通道。例如，零跑赴港上市首日即破发。

这一年，在冲击IPO前夕，埃安和岚图完成了国内新能源汽车行业两笔极具分量的融资。继2022年3月混改落地后，埃安在10月完成25.66亿元A轮融资，增资完成后埃安估值达到1032.39亿元，成为当前国内未上市新能源车企最高估值；岚图11月A轮融资50亿元，成为中国新能源行业迄今规模最大的首轮融资，融资后岚图估值近300亿元。总而言之，传统车企“创二代”们正在集团的支持下，加速融资并谋求上市。

进入2022年以来，1000公里超长续驶电动汽车终于不再是PPT产品，而是逐渐走进我们的生活中。蔚来ET7、广汽埃安AIONLX PLUS、奔驰VISION EQXX概念车、全新极氪001……上述这些纯电续驶超1000公里的车型，让大众看到了“里程突破，终结焦虑”的希望。

以2022年年初上市的埃安AION LX PLUS为例，该车采用了广汽独家研发的海绵硅负极片电池技术，可实现1008公里的综合工况续驶里程。据悉，海绵硅负极片电池技术可让电池内部的硅负极像海绵一样柔软有弹性，使硅在充放电过程中的膨胀和收缩被限制和缓冲，不会遭到破坏。而新款极氪001也出现在年末最新一批免征购置税新能源汽车车型目录中，可以看到该车配套的是宁德时代140度麒麟电池，能量密度200Wh/kg，CLTC工况百公里耗电量14.9kWh，续驶里程高达1032公里。

多家车企都在开发超千公里长续驶里程的纯电动汽车，这表明的确存在市场层面的需求。一方面，很多纯电动汽车的车主及用户都对充电焦虑、里程焦虑有切身感受，充电设施不足、节假日排队、燃油车占用充电车位等问题让他们感到很头疼；另一方面，目前纯电动汽车的保有量持续大幅增加，进一步加剧了充电设施不足的矛盾。因此，开发超千公里续驶里程的纯电动汽车，对于缓解用户的里程焦虑和充电设施不足等矛盾都具有实际意义。但也有人质疑，超千公里续驶里程的电动汽车会携带更多、更沉重的电池包，这会让车辆在加速、操控、安全、效率上大打折扣。化解里程焦虑，还是应该在续驶里程与充电便利等要素之间寻找一个平衡点。