在日前举行的中国汽车营销首脑风暴杭州峰会上，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇吐槽称，华为是大牌供应商，产品比较好，但价格比较不受控，跟它合作没有议价能力。无独有偶，此前也有整车企业人士在公开会议上无奈表示，动力电池成本太高，从占汽车总成本的40%上涨到50%，后来又到60%，且还在不断上涨，并自嘲道：“那我现在不是给宁德时代打工吗？”曾经，在传统燃油车时代，整车企业拥有很高的话语权，如今，随着电动化、智能化和网联化浪潮的兴起，整车企业难道正在渐渐丧失产品成本的议价能力？为此，我们邀请了行业内4位专家，他们就这一话题发表了自己的见解。
访谈嘉宾：
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长 王青
清华大学（车辆学院）汽车产业与技术战略研究院院长助理 刘宗巍
中国汽车流通协会副秘书长 王都
全国乘用车市场信息联席会秘书长 崔东树
（排名不分先后）
《中国汽车报》：据您了解到的情况，目前在智能新能源汽车领域，整车企业是否面临着话语权逐渐丧失的情况？
王青：传统燃油汽车是以制造业的形态来发展的，组织方式就是以主机厂为核心，因此在价值链中，整车企业处于核心位置。但现在新能源汽车的价值链已经发生了重构，谁话语权更大取决于企业在整个产业链和价值链里面的主导力。
刘宗巍：随着汽车电动化、网联化、智能化进程的日益深入，涌现出一系列传统整车企业原本并不掌握、却又是汽车产品所必需的新核心技术，这些技术必须依赖于相关供应商提供。同时，国际大形势和疫情等突发情况对供应链造成了很大的压力，加剧了供需失衡。这导致整车企业面对供应商时议价能力有所下降。当然，这种下降并不是完全丧失，且各家车企的情况也不一样，一些在相关领域进行了前瞻布局和有效储备的整车企业，就没有受到太大影响。
崔东树：其实客观来说，一些整车企业原来的议价能力也并不强，有些零部件企业在传统燃油车时代话语权就比较高。现在同样如此，华为和宁德时代现在都属于产业中比较重要的，且资源比较紧缺的供给方，因此在产业链中话语权就相对强一些，这很正常。
《中国汽车报》：如何看待零部件企业掌握更多话语权的现象，这是阶段性现象还是常态？
刘宗巍：我认为近期汽车产业话语权的改变其实是产业发展到现阶段的一种必然，将成为未来一个时期内的常态，直到本轮产业重构结束之后才会在不断调整中建立起新的平衡。当然，具体到各家企业来说，倒未必一定是供应链企业掌握更多的话语权，这实际上取决于企业对未来核心技术及能力的准确预判、持续投入、战略定力和运营质量。
王都：其实随着技术的发展，动力电池占新能源汽车整体成本的比例已经慢慢下降，但最近由于原材料涨价，加上补贴退坡，导致动力电池的价格又有所回升。这一问题在短期内恐怕很难得到有效解决，因此在一段时间内产业链的主导权应该还是掌握在上游供应商手里。
崔东树：我认为这是一个阶段性现象。以动力电池为例，现在供给还没跟上生产需求，整车企业的可选择余地小。但资源不足是暂时性现象，等新能源汽车市场发展速度开始放缓，电池供给量上来或整车企业自己拥有电池厂时就不一样了。
《中国汽车报》：车企势必不会甘心话语权的减弱，我们看到有些车企已经开始选择自研，对于这部分车企有何建议？
王青：燃油汽车市场的发展空间会越来越小，新能源汽车的市场渗透率正在不断增加。在这个时候，车企需要站在企业和市场发展的角度来选择切入新能源汽车领域的途径，要根据自己的情况做到扬长避短，例如生产、制造等，还可选择与一些龙头企业深度绑定。需要指出的是，在技术无法深度参与的时候，车企在车型的研发上要更贴近市场需求，例如迎合个性化、时尚化的消费新趋势，积极参与到一些新的出行方式中，探索商业模式的创新。这样才能为自己将来的发展积累新的市场经验，打造竞争力。
刘宗巍：首先，车企需要在一些领域内加强自研，但不可能事事都自己来做，要坚持“有所为，更有所不为”，集中资源投入到对自己最重要的核心技术和能力上。其次，车企要准确判断必须自己掌控的关键领域以及需要经由供应商获取的关键领域，前者要倾尽全力进行超前且持续的投入，后者要进行前瞻布局，如以创新模式提前锁定长期合作伙伴。再次，对于不同的车企来说，最重要的核心技术及能力并不是完全相同的，做的多一些还是少一些也因企业而异，这既与企业的现状和实力有关，也与企业的愿景和雄心有关，还与企业希望培育的核心竞争力有关。最后，一些实力强劲、领域宽泛的供应商企业也需要明确自己的战略重点，应根据车企拓展的方向提前进行相应的调整，有所聚焦，以保持自己的核心竞争力，并与车企形成合理的生态关系。
王都：自研电池也好，软件也好，企业都应当根据自己的能力和长处做出适合自己的选择，量力而行。尤其需要注意的是，要做好长期坚持的准备，任何一项技术的掌握都不是一蹴而就的，需要长期稳定地投入。当然，任何选择不可避免地会面临一定的风险，不过一旦攻克下来，企业在产业链中的话语权也就更重一分。
崔东树：自研是应当的。整车企业应在该积蓄力量的时候沉下心来，学习相关技术，至少把“黑匣子”打破，掌握好核心技术，为将来独立开展相应的工作做好铺垫和准备。
《中国汽车报》：站在更长远发展角度来看，在未来的智能新能源汽车产业链中，是会和传统汽车领域一样仍是车企拥有更多话语权，还是会形成一种新的生态关系？
王青：其实车企不用过多纠结为谁打工这个问题，毕竟合作是双向的，如果自己无法完成相应工作，又找不到其他合适的供应商，那就只能选择与华为或宁德时代合作，毕竟后者能给产品带来的价值也是实实在在的。换个角度看，如果整车企业的主导力在弱化，同时可替代性在增加，那么强势的供应商也并不是非你不可，完全可以选择与其他车企合作。只要认清这一点，相信很多整车企业愿意积极参与到新能源汽车的新价值链中去。
刘宗巍：我有3点判断：第一，整车企业的话语权会相对减弱，因为汽车核心能力的范围正在扩大，整车企业很难像过去那样全都掌控在自己手里；第二，整车企业仍将占据主导地位，因为产品和品牌的定义权仍由整车企业掌握，为用户体验负责的也仍是整车企业；第三，整供关系发生变化，整车企业的主导地位将更多体现在产业生态的中心位置，这与过去那种“强势”的采购方不同。
王都：其实谁在产业链中占据主导地位，主要还是由技术水平决定的。在我看来，相较于整车集成，上游供应商例如采矿的技术水平相对偏低，因此站在长远角度来看的话，整车企业应当还是能够拿回自己在价值链中的话语权。
崔东树：我认为未来还会是“整车为王”的时代。
《中国汽车报》：在新的产业生态下，上下游应该如何分工才能形成良好的产业生态？
刘宗巍：首先，相关企业一要改变心态、拥抱变革。单打独斗没有竞争力，构建生态、协作融合是未来必然的发展模式；二要以终为始、系统布局。唯有把未来汽车社会、产业、企业、产品和技术的理想图景想清楚，才能倒推出当前应该做什么，之后又应该做什么，从而把合理的发展路径想清楚；三要大胆行动、坚守初心。想清楚之后必须果敢行动，只有摆脱传统模式和惯性阻力，大胆采取前所未有的举措，企业才有可能成为真正的引领者。
王都：为了应对疫情等突发情况，上下游可以考虑进行一些具有前瞻性的规划，按照规划来提前锁定一些“卡脖子”关键部件的供应，从而保证整车企业能拥有更加稳健的发展。
崔东树：整车企业和零部件企业需要协同发展，明确分工，确保合作的顺利开展。尤其应当注意给零部件企业一定的正常发展空间，构建起和谐的产业生态。
