在特斯拉为汽车行业带来的所有创新中，最重要的是其车辆中使用的统一计算机架构。这使得车主们赞不绝口的许多特斯拉独有的精彩功能成为可能，而且可以说这是公司最大的竞争优势之一并不过分。现在，当前的事件凸显了另一个主要好处。
早些年，笔者有幸采访了特斯拉联合创始人伊恩赖特，他对特斯拉的系统方法提出了 一些敏锐的见解。由于持续的半导体短缺，特斯拉的这种做法使得效果更为显著。
年轻的特斯拉扎根于硅谷科技行业，其车辆从一开始就采用单一计算机操作系统设计。这与传统汽车制造商过去（并且大部分仍然是）做事的方式相反。典型的传统车辆由控制车辆中不同系统的独立计算机拼凑而成。“我（代表伊恩·赖特）看着窗外我的 2008 款大众途锐，我敢打赌，里面有六十或七十个电子黑匣子，三百磅的线束，以及来自 20 家不同公司的软件，”伊恩·赖特在 2014 年告诉笔者。
咨询公司罗兰贝格最近告诉彭博社 ，汽车制造商需要重新设计汽车以减少使用半导体。汽车制造商希望令人讨厌的芯片短缺问题能很快结束，但罗兰贝格预测，严重的瓶颈将持续到 2022 年。
分析师在最近的一份报告中表示：“汽车制造商需要加快向集中式电子架构的过渡，从而转向先进的前沿节点。” 转向具有单个车载计算机的中央设计可以大大减少车辆所需的芯片数量。罗兰贝格说，平均每辆车包含大约 1,400 个独立的芯片。
Ian Wright 在七年前的采访中告诉笔者，传统汽车制造商在他们车辆的软件设计方面“苦苦挣扎”，如果他们继续这样做，他们“就会遇到问题”。好吧，现在他们遇到了大问题。咨询公司 AlixPartners 估计，芯片危机使汽车行业在 2021 年损失了约 2100 亿美元的销售额。
另一个问题是传统汽车制造商不倾向于使用最新最好的芯片。供应短缺的部分原因是芯片制造商对增加用于大多数汽车的老一代半导体的供应不感兴趣。如果汽车制造商像计算机和消费电子产品制造商（以及某家加利福尼亚汽车制造商）那样定期更新他们的芯片，他们可能会发现生产能力不是问题。
电动汽车不一定使用比传统内燃机汽车更少的半导体——相反，它们往往使用更多。电动汽车需要将来自电网的交流电转换为直流电，并存储在电池中（使用交流电机的汽车，如一些特斯拉汽车，需要再次转换）。这个过程是由转换器硬件控制的，需要大量的芯片。
正如 Transport Dive 报道的那样，一辆典型的柴油动力卡车使用大约 500 个芯片，但电动卡车可能需要多达 5,000 个。芯片短缺肯定与特斯拉Semi的延迟推出有关。去年 10 月，埃隆·马斯克( Elon Musk)再次宣布延期，称特斯拉“应该会在 2023 年之前解决我们严重的供应链短缺问题”。
特斯拉比其他汽车制造商更灵活地应对了供应紧张，我们知道，这至少部分是因为 它能够灵活地转向更新、更容易获得的芯片。特斯拉在 2021 年第一季度的股东信中写道：“在第一季度，我们能够通过极快地转向新微控制器，同时为新供应商制造的新芯片开发固件，从而解决了全球芯片供应短缺问题。”
我们无法确切知道特斯拉的统一计算机架构在处理芯片短缺问题上有多大优势，但用赫尔曼梅尔维尔的话来说，如果有证据支持，报告合理的推测并没有错。统一架构显然更好。因为特斯拉有，其他汽车制造商没有。
计算机硬件和软件对汽车行业至关重要，随着四重趋势（电气化、连接性、自主性、新所有权模式）的持续发展，它们将变得更加重要。对于特斯拉来说，计算是一项核心功能，这是传统 OEM 必须赶上的另一个领域，否则，正如赖特先生用经典的轻描淡写预测的那样，他们将遇到问题。
