受芯片短缺影响，欧盟9月份新车销量下降
芯片短缺或致中国汽车减产200万辆
丰田表示，由于持续的半导体短缺和与 Covid-19 大流行相关的限制，它将削减多达 150,000 辆汽车的产量。
这家汽车制造商在 11 月的某些日子里将在本国日本的 5 家工厂闲置，这影响了包括卡罗拉和凯美瑞在内的热门品牌的生产。
由于芯片短缺，丰田从 8 月开始减产，并表示，“我们预计半导体短缺将长期持续。”
该公司在 5 月份庆祝了其经营理念，通常被称为“丰田方式”，以帮助公司避开过去的芯片短缺和地震等困境。
但现实很快就崩溃了，丰田在8 月和9 月发布了关于减产的通知。
该公司现在可以在芯片减少的情况下使用其独特的丰田啦啦队。但是啦啦队不会制造芯片。
丰田表示，预计将在 11 月提高产量，以弥补前几个月因芯片短缺而减产后的最初缺口。他们还在努力加强供应链，以将汽车交付给客户。
芯片供应链的斗争也影响了拥有捷豹路虎品牌的印度塔塔汽车公司。该公司本月早些时候报告称，截至 2021 年 9 月的季度，公司销售了 92,710 辆捷豹路虎汽车，比去年同期下降了 18.4%。
该公司在向美国证券交易委员会提交的文件中表示，该公司注意到对其汽车的强劲需求，但芯片短缺影响了运营。
“全球半导体供应问题代表了该行业近期面临的重大挑战，需要时间来解决，”捷豹路虎首席商务官 Lennard Hoornik 在文件中表示。
汽车制造商现在正在设计自己的芯片，以便更好地控制零件供应。这类似于 Apple 通过内部转移芯片设计并减少对英特尔 CPU 和 Imagination 技术的依赖来为其设备所做的事情。
埃隆马斯克在本月早些时候的一次股东大会上表示，特斯拉设计了自己的芯片，是一家制造技术产品的硬件和软件公司，而不仅仅是一家汽车公司。
据报道，现代汽车表示将在内部设计芯片并减少对芯片制造商的依赖。
英特尔、高通和英伟达是为汽车制造商提供芯片的公司之一。
欧洲汽车制造商协会(European Automobile Manufacturers Association)周五表示，受当前半导体短缺情况影响，欧盟9月份的乘用车注册量出现下降。
该协会称，当月新车注册量同比下降23%，至718,598辆。该注册量是对销售情况的反映。包括西班牙、法国、意大利和德国在内的欧盟主要市场都报告注册量出现大幅下降。
该协会表示：「销量的减少主要是由于持续的半导体短缺造成的车辆供应不足。」
与此同时，该协会公布，今年前九个月整个欧盟的新乘用车注册量增加6.6%，达到750万辆。
大众汽车(Volkswagen AG, VOW.XE)周五表示，在半导体短缺影响全球汽车生产的情况下，第三季度的汽车交付量有所下降。
这家德国汽车制造商说，在截至9月份的三个月，集团向客户交付的车辆总数下降了24.5%，至197万辆。但今年前九个月，全球集团交付量增长了6.9%，达到695万辆。
大众汽车公布交付数字之前，德国同行戴姆勒(Daimler AG, DAI.XE)和宝马汽车公司(Bayerische Motoren Werke AG (BMW), 简称﹕宝马汽车)本月早些时候也公布，它们的季度汽车销售受到芯片短缺的冲击。
戴姆勒称，这三个月期间，该汽车制造商的Mercedes-Benz汽车部门的全球销量下降了30.5%，至434,784辆，而宝马汽车的宝马、MINI和劳斯莱斯汽车的全球销量同比下降12%，至593,189辆。
今年5至9月中国汽车产销已经连续五个月同比下降，全年有可能减产近200万辆。
据第一财经报道，中国机械工业联合会执行副会长陈斌在10月15日举办的“2021中国汽车供应链大会”上说，以往在汽车供应链上并未引起足够重视的芯片，却对中国汽车产销产生巨大的影响，今年5至9月中国汽车产销已经连续五个月同比下降。按此推测，全年有可能减产近200万辆。
陈斌同时指出，芯片短缺带来的影响，还波及到中国手机、机床、家电、笔记本电脑等制造业诸多领域，一些高端芯片的短缺甚至波及到中国测量、控制、试验、检测等仪器仪表行业，成了制约中国科技企业创新发展的“绊脚石”。
斌指出：“我们是汽车生产和消费大国，连续十几年汽车产销量世界第一，但是一个‘芯片’就可以影响我们一年几百万辆汽车的产销，汽车供应链生态如此脆弱，是中国制造业供应链生态脆弱的集中反映。”
令人担心的还有工业传感器、基础工业软件、特种原材料、精密仪器仪表等一系列供应链上严重依赖进口的产品，一旦出现天灾人祸，可能会造成更大的影响。 他指出，改革开放以来，中国制造业取得了辉煌的成就，每一个行业都能拿出在国际上也毫不逊色的标志性产品来；但在相关行业看来，只要是涉及到机电仪一体化跨界融合的产品，涉及到制造、材料、信息技术融为一体创新发展的高端装备，与行业所需相距较远。
比如制造行业的人士认为机械行业在专用生产设备、专用生产线、专用检测设备重视不够，精力都放在重大技术装备和通用设备上，致使企业生产线上所需关键设备几乎完全依赖进口，在汽车领域尤为突出；电子信息行业不重视基础元器件的制造和基础工业软件的研究开发，重点都放在消费类电子和信息产业的应用端上，致使芯片、传感器等工业用高端基础元器件和开发软件几乎全部进口。
而电子信息产业的人士却认为，这些产品已经是全球化的商品了，即便花费巨大成本成功研发出来，可能也没有人愿意采用新产品，而是到国际市场上采购成熟产品。搞创新的企业投入产出比太低，所以至今仍然难以破局。
陈斌在发言中还谈到，一些制造业界人员议论，部分国产产品质量不可靠、精度不高、寿命不长，与原材料水平有着很大关系。钢铁、有色金属等原材料行业只重视建筑材料、电线电缆、铝合金门窗等量大面广的产品生产，要求不高但经营效益好。而装备制造业行业所需的关键特种材料，由于参数要求高、需求量又少，原材料企业难以承受高昂的研发和制造成本而不愿涉足，几乎都依靠进口。
供应商技术进步需要在实践应用中不断改进完善，但得不到用户的信任与支持，创新开发的产品却往往被要求技术指标与国外相同，价格、周期却大大低于国外供应商。用户方总感觉国内产品与国外相比有差距，同时担心出现问题被追责，能进口则进口。
陈斌说道：“由此可见，当前中国制造业发展过程中反映出的供应链上所有的断点、堵点、难点及短板现象，归根结底都是由于行业间融合发展缺失，协同创新不够造成的。我们在以往的发展过程中不重视生态协作，缺乏构建供应链生态的协作能力。”
他认为，汽车供应链生态的脆弱，折射出中国制造业在构建供应链生态上最大的障碍是体制障碍，缺乏融合、缺少协同，缺失信任。部门有界限，行业有壁垒，企业有围墙。因此需要国家有关部门、各相关行业、各相关企业的共同努力，破除传统的思维观念，改革原有的管理模式，通力合作，协同创新，打通部门界限、打破行业壁垒、打开企业围墙，融合发展、协同创新，打造汽车供应链新生态。
