因此，围绕这份生产资质，中国新能源造车行业上演了一场资本、底蕴、技术和政策相互交织的博弈。
据钛媒体了解，目前自称或经媒体报道“拿到新能源乘用车生产资质”的企业有这十家——北汽新能源、江铃汽车、重庆金康新能源、奇瑞新能源、长江EV、前途汽车、万向集团、江苏敏安电动、国能新能源、云度新能源等。而如今，中国本土的新能源车企远不止这些。
牌照对于任何一家新能源车企都是关系到生产、企业存续的一大保障。曾有相关媒体报道称“针对新能源乘用车的资质批复只限10个名额”，事实是否如此？那些自称已拿到牌照的企业获取的是否是真正的生产资质，还是发改委对投资生产项目的立项？正处于竞争中的新能源造车企业们，正集体面临政策和资本方面的双重挑战。
政策驱使
对于汽车生产资质的审查，是中国的“特殊国情”之一。但是在国家的能源战略推动下，有关新能源汽车的生产资质审核，工信部和发改委都给出了相对宽松的条件。
造车企业FMC首席运营官戴雷在上月接受钛媒体记者采访含蓄地表示，生产汽车需要资质批复是中国特色，但他也承认，“中国市场对于新能源汽车发展的支持力度是全球最大的。”
相比于传统汽车的生产资质审查，新能源汽车生产资质的审查经历了“严格管制”到“宽进严出”的变化。钛媒体注意到，在发改委2004年颁布的《汽车产业发展政策》中，对于新建汽车生产企业的投资项目要求是：
项目投资总额不得低于20亿元人民币，四缸发动机的乘用车年产能不低于5万辆。
但在2015年发改委和工信部联合签发的《新建纯电动乘用车企业管理规定》中，对于生产企业的投资金额和产能都未做明确规定，而是交由投资主体决定；在生产资质的审核上，不再实行终身制，而是规定“纯电动乘用车的有效期为3年”，过期将进行再次审核。
包括戴雷在内的不少创业者都认为，中国政府对于新能源汽车行业的支持和推动，主要在于借助新型能源和材料的新技术起点，实现中国汽车工业的赶超。
这在国家对于平行进口车的鼓励等多个政策上也有体现，合资建厂大大缩短了中西方造车技术的差距，但是涡轮增压器、发动机电控等核心技术都未能完全引入国内，而平行进口车的放开，或将迫使跨国车企在中国投入高端车型的生产。
在新能源汽车生产资质的审核上，也更多强调了对于造车主体在核心技术上的要求， 例如申请资质的投资主体需要具备以下条件：
在中国境内注册；
具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历；
具有整车试制能力；
试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。
而在《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》中，对生产企业提出了17个限制条件，研发技术相关则多达8个，其中要求生产企业必须建立专门的设计开发机构，统一负责产品设计和制造过程开发全过程的工作，而且要理解和掌握所生产的新能源汽车的开发和制造方面的技术 。
除了技术追赶的驱使，新能源汽车在智能化、材料轻量化、节能环保以及推动工业4.0普及等方面的特性，也将为生活环境、交通效率以及科技发展的改善和提高带来整体的协同作用。
“今天的电动车之热，并非由于传统能源的枯竭，而是因为它有很强大的正外部性。电动车低碳化、信息化、智能化的潜在社会效益，只有与新能源、智能交通、智慧城市通过互联网有机融合才能发挥。” 中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾公开表示。
标准之争
媒体报道和业内讨论中有一个很流行的说法是，工信部对于新能源汽车生产资质的批复只限10个名额。但经钛媒体求证，这个说法并没有明确信源。并且，无论是在发改委对投资主体的要求，还是准入政策当中，都没有这项明文规定。
如今，随着云度新能源的新能源汽车建设项目正式被核准通过，按照建设项目被批复就相当于拿到生产资质的通用标准，这已经是第10个生产资质，也就是所谓的最后一个生产资质指标。那么剩下的一大批造车企业都没有机会了吗？答案显然不是，以此来看，此前的10个“牌照”之说有失严谨。
不过，值得注意的是：
在已经获取所谓新能源汽车生产资质的企业当中，奇瑞新能源、北汽新能源、江铃汽车、长城华冠的前途汽车都是主机厂的分支业务，从战略上来理解，可以说是将新能源汽车业务剥离出来，谋求更多的发展机遇。
而长江EV是中聚电池通过并购杭州客车厂进入新能源乘用车领域，江苏敏安同样拥有物流车的商用车生产背景；
万向集团收购了美国电动汽车公司Karma和电池制造商A123系统公司，云度新能源汽车由福汽集团、莆田市国投、海源机械等国企和零部件企业投资；
金康新能源和国能新能源虽然是在短期内整合组建而成，但前者拥有小康汽车这样的传统制造技术积累，而国能新能源同样有福汽这样的投资背景。
也就是说，遍历这10个新能源汽车生产资质的获得者，不管是主机厂派、零部件派、整合派、商用车跨界派，都无一不拥有制造业的底蕴和汽车相关的生产经验。
对比之下，呼声较高的乐视超级汽车、蔚来汽车、李想的车和家等互联网造车企业则尚未在册。
据钛媒体了解，目前互联网造车企业对于资质的申请都还处在筹备阶段，未正式进入申请程序。如果进入批复程序，互联网造车企业是否会因为技术沉淀不够，生产规模薄弱，而面临着更为严格的审核力度？
这里仍然先要澄清一个误区：当前所谓在媒体报道中拿到新能源汽车生产资质的企业，实际上大部分只是获得了“发改委对其汽车生产项目的立项批复”。
无论是2008年国家发改委公布的“三定”方案，还是2015年的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，都对发改委和工信部两个部门在汽车制造行业的管理角色进行了清晰定位：
发改委主管投资部分，对投资主体提出条件并通过各个层级的发改委对投资主体在30工作日内完成审查，而工信部才负责准入管理，对新建企业和产品准入进行规定并审核。
投资项目的立项看重的是资本结构和15辆样车的试制能力，而获取企业和产品准入许可，则需要工信部对量产车进行检验并审核，也就是说根据汽车产品的生产进度，从项目立项到工信部的资质批复还有1-2年的时间要走，而且相比于发改委的立项批复，工信部的资质审核对于产品各项指标的要求会严格得多。
拿到了发改委的一个项目立项，是获取生产资质的先行条件，而实现这一步相对来说并不难。
奇点汽车是前360总裁沈海寅创建的互联网造车团队，沈海寅告诉钛媒体，在投资项目立项的审核标准上，传统造车企业和互联网造车企业并没有什么不同，新能源汽车生产资质的批复主要还是考察车企对于核心技术的掌握和研发能力，以及是否有能力把15辆样车做出来。奇点汽车的第一代产品将于2017年底问世，其选择与主机厂合作进行生产，但三电核心技术则都掌握在自己手里。
FMC的戴雷博士持同样的观点，其认为FMC的技术和团队背景对于申请生产资质来说不成问题，其表示FMC在南京的工厂项目落地之后，就会马上启动生产资质的申请程序。
但是据钛媒体了解，包括江苏敏安电动汽车、奇瑞新能源、金康新能源在内的一些车企，则是在拿到项目立项的批复之后才开始启动工厂项目。两相对比不难看出，即便是面对要求相对宽松的项目立项批复程序，互联网企业也会更谨慎一些，会在工厂、生产、投资、研发等方面主动储备更多筹码之后才去尝试。
建厂大潮
根据以上所述，也就不难理解，互联网造车行业的团队为什么几乎都先行筹备或者落地了自身的工厂项目。据钛媒体统计：
乐视超级汽车项目在浙江莫干山投入200亿元建厂；
威马汽车投入67亿元在浙江温州建厂；
奇点投入80亿元在安徽铜陵建厂；
蔚来汽车在江苏南京建设三电工厂；
车和家投入50亿在江苏常熟建厂；
FMC投入114亿元在南京建厂。
除了互联网造车企业，已经拿到发改委项目立项批准的造车企业，也都开始相继投入自身的工厂项目建设。钛媒体从发改委公布的批复文件获悉，奇瑞新能源的项目总投资在20.46亿元，而项目主要建设内容正是工厂的建设，万向集团的投资情况相似，工厂项目的投资金额在27.45亿元，其余几家获批企业的投资规模都大致相当。
奇瑞新能源的项目投资信息
万向集团的项目投资信息
新能源汽车的技术链条中包含了大量的新兴生产工艺。
例如，FMC计划在车身材料中使用镁铝合金工艺，前途汽车和江苏敏安电动车将使用碳纤维车身，长江EV将在工厂项目当中实践智能工厂建设以及工业4.0标准等，这些新兴技术的运用对生产线提出了新的要求，新能源汽车生产企业有必要建设拥有相关生产工艺的工厂。
而除了新能源汽车在新兴工艺上的追求，建设工厂与工信部的一张生产资质批文也不无关联。
在《新能源汽车生产企业准入条件及审查要求》中，从核心技术到生产到销售和渠道部署，对于生产企业提出了多达17项条件，其中有8项“否决条件”，申请的企业只要超过两项的“否决条款”未达标，就会被认定为不符合“准入条件”。
而这8项“否决条款”的限制领域聚集在新能源汽车的开发和制造技术方面，包括整车控制系统的设计能力，动力驱动系统的研发和测试能力，发动机的生产能力（至少有缸体、缸盖的精加工线）、产品质量可追溯体系的建立等。
即便在所有准入条件和规定当中，对于造车企业的投资金额，年产能以及建厂规划都没有硬性的要求，但是上述一系列严格的审查条件，让新能源造车企业要么紧贴原有的政策边缘，将工厂的产能规划定在5万辆以上，要么积极投入工厂建设，为自有生产技术赢得更多话语权。
“如果你是代工的话，品牌就是双品牌，它并不完全是一个独立的品牌，因为根据目前中国汽车产品标注的方式，它必须要把代工企业的品牌标注在汽车上面。”奇点汽车创始人沈海寅告诉钛媒体。
而两个品牌的标注方式对于维护产品品牌的一致性和市场售后的追溯来说，都会带来不少困扰，这恰恰违背了审查条件中“建立产品质量可追溯体系”的原则。
即便是出于推动新兴材料工艺的诉求来建设工厂，实际上也是对准入制度中“关于生产企业应具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力”等相关规定的遵从。
资本汹涌
围绕新能生产资质批复的资金投入风云涌动，在这背后比拼的正是造车企业的资本腾挪术。
重庆金康新能源是小康股份的全资子公司，2017年1月10获得发改委的项目批复，其将投资25亿元建设金康新能源年产5万辆的纯电动乘用车项目。 那么这25亿元从哪里来？
2016年12月20日，小康股份一口气发布了20条公告，主题之一即是通过定向增发来募集资金，而就在2017年1月13日，金康新能源获得发改委项目立项之后的第三天，其控股公司小康股份即发布公告，将4000万股限售流通股质押给重庆农村商业银行九龙坡支行。
这是已获得发改委项目立项批复的、拥有传统制造业背景的造车企业的融资优势，有上市公司融资渠道，有传统的产业积累，或者，拥有原有的主机厂输血，而相比之下，互联网造车企业则面临着较为严苛的资本环境。
在获得发改委项目立项批复的生产企业都将产能定在5万辆左右时，互联网造车企业则无一不在落地工厂项目时将这个标准提升了4-5倍，FMC的产能为30万辆，乐视超级汽车德清工厂的一期产能为20万辆，奇点汽车的一期产能也是20万辆……从不断加码融资标的，或许能看出互联网造车的企业面临的资金紧迫度。
电动汽车百人会的年度大会上，蔚来汽车创始人李斌对这种现状表达了不满。他认为，初创公司应当将主要精力放在研发与售后服务上，而工厂建设投入巨大，初创公司也并不擅长，会为初创公司发展带来巨大风险。李斌说：
“一家汽车公司投入至少要在200亿元以上，如果我们全部用来研发和客户服务，那么还有60、70%成功的可能，但如果还需要拿出一半去建设工厂，那成功的可能性就要大大降低。”
据钛媒体了解，为了投入工厂项目的建设，企业需要拿出至少40%的资金，而这对于创业企业来说确实是一笔不小的负担，尤其是大量互联网造车企业面临的现状是从团队筹备到技术研发，到投入生产，是一个零基础起步的游戏。
奇点汽车创始人沈海寅表达了与李斌类似的看法，
“中国在发改委这个阶段进行资质审批，我觉得并不合理。我认为造汽车这种投资其实是市场行为，像发达国家它不会去限制，它只会限制你造出来的东西，会对产品严格审核。”
在沈海寅看来，代工本身是很好的模式，如果国家鼓励用现有多余的产能进行代工的话，它可以像富士康那样形成一个产业体系。
“中国现在生产能力并不缺，但缺的是好的产品研发能力。像我们这种企业花更多时间不是在于怎么样申请资质，而是如何能够设计更好的产品，研发出更好的产品，我觉得这个对整个行业健康成长都是有利的。”沈海寅告诉钛媒体。
2016年11月，国务院印发了《“十三五”控制温室气体排放工作方案》，在其中指出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达到200万辆、累计产销量超过500万辆。
中国寄希望于通过汽车工业的升级来推动制造业、能源、科技领域的发展，而近千亿元的建厂大潮是这份宏愿的背景，呼声高涨的互联网造车企业或许短期内等不到资质审批政策的松动，唯一高效的途径可能在于借助研发实力推出领先的核心技术，以此冲破层层的隐性政策桎梏。
