有数据显示，由于交通拥堵，美国平均每个驾驶员每年浪费54小时，德国每年损失约1000亿欧元。在中国某特大城市，因交通拥堵平均每日每人延误时间为66分钟，每人每年时间损失收入超过3万元人民币，每年仅燃油就浪费200亿元，平均每辆车每月损失350元。
如何走出困局？智能交通是近年来被频繁提及的一剂治堵“解药”，也是智慧城市建设蓝图中的标配。那么，给城市交通系统安上“大脑”，一切交通问题便能迎刃而解吗？
“有一种误解是不管老百姓还是官员，都认为装上智能交通，就没有堵车了，回家的时间就能减少一半。但不是这么回事儿。”西门子德国总部管理咨询经理、首席交通顾问、西门子交通咨询部大中华区总经理梁月林在近日的专访中对澎湃新闻表示，智能交通肯定是减少拥堵了，但也并非万灵药。它“像一个润滑剂”，“但别指望建了智能交通就没有拥堵了。这是不现实的。”
回到智能交通系统本身。抛开技术细节，要搭建交通信息综合管理系统、实现数据融合，首要的便是收集起分散于各个不同部门之间的数据。如何逾越高耸的部门壁垒？如何更好地将交通系统的优化纳入城市整体统筹规划中去？梁月林介绍了西门子正在为珠海市交通运输局所做的珠海交通信息综合服务平台。2014年，珠海市提出了2020年基本建成“国际宜居城市”的目标，智能交通管理是重点项目之一。在这一目标统领下，珠海市相关部门的政府决策过程也有所创新。
此外，梁月林还谈到了城市交通系统规划过程中，理想的公众参与过程。总结起来便是：要让公众清楚看到整个决策过程，使其产生这种参与感。而这，离不开数据公开。
梁月林在民用工程、信息系统技术、城市交通及基础设施建设和投资领域有着近20年的多学科、跨领域的国际工程咨询顾问经验，曾就职于英国ScottWilson（AECOM）、Mouchel、ColinBuchanan&Partners，法国EgisGroup等国际知名基础设施咨询公司和塞舌尔国家公共设施公司。
智能交通肯定是减少拥堵了，但也并非万灵药。
智慧交通不等于没有堵车，而是在可控基础上尽量透明地发布信息
澎湃新闻：每个城市都有多个与交通相关的系统，且大多独立运行、由不同政府公共部门运营或负责，要做智慧交通的数据平台，如何打破不同部门间的行政壁垒？国外对此有何经验？
梁月林：我举个例子，市政有市政的数据，交警有交警的数据，还有公安也有自己的数据。但要形成一个智能的管理平台，数据肯定要集成。那怎么才能打破不同部门间数据不互联互通的情况呢？一般是把交通系统纳入到更高层面的规划，比如到智慧城市、大数据的层面。在这个框架下，它们都是子系统，子系统的数据就是必不可少的组成部分。现在每个城市都有智慧城市办公室，下面的壁垒比较难打破的话，从城市整体来考虑，就比较容易协调。
国外也有壁垒，但不是那么严重。比如在伦敦，交通系统由伦敦交通局负责管理，交警不负责数据，只负责执法，所以不存在不愿意共享数据的问题。以珠海为例，已经有了不同部门间领导的交叉办公，这也是在努力打破壁垒，进行体制创新。
珠海算是协调得不错，第一因为它的城市规模相对较小，第二可能是他们也有驱动力，政府高层有魄力和意愿去改变。所以，要不然就是有重头人物在协调，否则就需要通过类似智慧城市层面的规划来协调下面的（各系统）。当然，有政府来协调最好，毕竟各自把住数据，对于城市发展不是好事。
澎湃新闻：一个高度智能化的交通系统，各个子系统之间咬合得很紧。如果公众在出行习惯上有问题，系统运转效果是否会打折扣？
梁月林：各种原因都有。还有一种误解是不管是老百姓还是官员，都认为装上智能交通，就没有堵车了，回家的时间就能减少一半。事实并不是这样的。
第一，智能交通肯定是减少拥堵了，更自动化、更通顺了。它就像一个润滑剂，把所有的系统集成后，统筹优化。第二，智能交通是在可控、最优化的情况下减少拥堵。为什么是这样呢？因为当你考虑其他系统的时候，可能没拥堵也要人为制造一定的拥堵，促使大家去乘公交。
像我们当初给新加坡做的就是这样，假设智能交通把交通阻塞减少了，后果是什么？更多人买车了。过去乘公交的人觉得开车不错，就不乘坐公共交通了，我们不希望出现这个后果。所以这只能是一个权衡过的结果。
但这点是很难掌握的。所以我们就有了一些量化的研究方法，比如“对标”，别人发展过程中是怎么样的，包括我们实验室里的预测模型是怎么样，这中间都是相关联的。所以智能交通就是一套系统集成，整体优化。或是在可控的基础上，把交通尽量透明地发布给公众和政府决策部门，而不是说仅仅解决交通拥堵。
所以，很多城市装了智能交通系统后会感觉没有明显的好处，其实并不是这么简单的。
澎湃新闻：现在国内有很多IT企业在涉足智能交通领域，IT企业做交通系统的弊端在哪里？
梁月林：交通是一个非常专业的领域，有一套很长的理论，我个人用了大概两年半的时间只学交通工程，还不包括交通规划。因此，我认为IT可以做智能系统，但做智能交通系统一定要求相关方对交通和交通系统本身有深刻的了解。
在国外，智能交通一般是由有信息化或IT背景的交通工程师来做，因为他学智能交通的时候会学到系统工程或是软件工程，可以让交通工程师去做智能交通，而不是做IT的人去做智能交通。这是我比较不理解或是比较反对的一件事，因为会造成未来做出来的系统效果不是那么好。
理想的公众参与过程：老百姓看到了什么，脑子里会想什么，然后大家决定什么
澎湃新闻：从城市角度设计交通系统的话，着重需要考量的包括哪几个方面？
梁月林：如果从城市规划角度来说，最重要的就是土地利用。土地的产业规划以及长远的经济规划，对交通都会有影响。我举个例子，在英国，你要发展一个房地产，或者一个商业中心、购物中心，一定要做交通评估。评估过不去那个地方是不允许建的。在前期，你的用地对交通造成什么影响，做城市规划时都要考虑进来。就像新加坡的规划鼻祖刘太格先生，他做城市规划的时候就会考虑到高密度网格式道路，他在规划城市的时候是按交通的承载力，还有交通的构成来考虑的，是一个综合考虑。而不是交通做交通的，城规做城规的。
澎湃新闻：在城市交通系统的规划设计中，由于所涉事项庞杂，会出现非常多样化的备选方案。整个决策过程中，如何量化不同方案的实施效果？
梁月林：技术不是问题，技术国内外都存在，最重要是看效果。
具体的量化方法有两种。一种是根据对标。因为在交通领域，解决方案的发展速度相对来说是比较慢的，别人做过10年的东西可能到现在还是那样，甚至可以说30年的东西还是那样。这个东西别人做过了，效果怎么样、在什么情况下发生的、怎么做的决策、决策后的效果是什么样，这些都是可查的，这是量化的一种方式。
还有一种方式，西门子有一个全球的解决方案数据库，实验室里有过去研发层面的积累，也有对未来解决方案效果的预测。实际上现在西门子在全球提供的解决方案，它在30年前就开始做研发了，而现在也在做未来30年的。实验室里的预测模型，也能提供一些量化的方案。
当然这些模型也在不断变化，比如现在做的一些解决方案，可以追溯到10年前做的模型。举个例子，地铁上怎么节能减排、节能多少，有一个驾驶的优化曲线。当时我们给新加坡做项目的时候他们要求比较细，提出开地铁的人，用什么方式开是最节能的？所以当初我们就计算出一个曲线，这个曲线包括很多与驾驶习惯有关的参数，包括年龄等，甚至我记得还有一个很奇怪的参数，人结婚和没结婚，居然也会有影响。对那个曲线有改动，这是另一种量化方法。
澎湃新闻：在国内交通基础设施的建设中，有时公众参与度并不高。城市交通系统规划过程中，如何处理与公众的关系？理想的互动关系是怎样的？
梁月林：这就是透明性的问题。国内的公众参与也不少。举个例子，在珠海，老百姓一开始反对建有轨电车，政府压力也很大。后来通过一些方式进行了沟通，这种参与模式是不错的。
国外会有不同团体做问卷调查和调研，国内可能很少做这类东西。
但是我们在做的工作，包括珠海这套系统，虽然从前台看只是一个很简单的APP，但是你没看见，后面我们想做的东西就是要增加公众的参与程度。
比如说珠海提出2020年基本建成“国际宜居城市”，与新加坡相媲美，那就会有各种指标，比如过了一年是怎么样，第二年变成什么样，会发布这些指标，这都是老百姓能看见的。
老百姓看到之后如何参与？举个例子，可能由于去年投资不够，差距变大了，那我们今年是不是要花更多钱再建一条有轨电车？首先得老百姓先认可了对标新加坡发展的这个目标，之后当他们了解到因为过去一年投资不够、人口增加过快而导致指标和目标不一致的时候，他们才可能支持再建一条有轨电车的计划。通过信息和数据的公开，老百姓会很清楚地看到整个决策过程，让他们感受到这种参与。西门子正是在往这个方向努力，如果成功了，公众参与可能比国外的更动态。
以上就是一个比较理想的共同参与过程的例子。我看到了什么，我脑子里会想什么，然后大家决定什么。如果大部分老百姓觉得我们不和新加坡比了，那无所谓了，明年就不可能投资有轨电车了。
新加坡的所有数据都很公开，用车率、事故等在网上都可以下载，所以他们能看到（交通系统优化的）效果，未来在国内我们希望也能往这个方向发展。
