自2011年我国确定了新能源汽车发展战略以来，已经逐步形成了以插电式混合动力、燃料电池、整车和电车等核心技术为主的纯电驱动的“三纵三横”研发体系和产业化布局。万钢在回顾我国新能源汽车发展历程时谈到，2007年时电池的能量密度是90瓦时/公斤，成本是5元/瓦时，2013年已经达到了140瓦时/公斤，电池的系统价格已经降到3元/瓦时以下，而且质保期限达到了5年10万公里以上；动力电池的正负极材料，也都实现了国产化，开始进入到国际动力电池生产企业的供应体系；电机系统的研发与产品也已经能满足我国新能源商用车、电动车部分的需求，部分指标达到国际水平，高功率密度达到了2.68千瓦/公斤，这个数字在2007年时是1.37千瓦/公斤。
万钢强调，正是这些基础研究和关键技术领域的科技成果，奠定了我国电动汽车产业化发展的基础。与此同时，产业领域不断的技术进步，促进了电动汽车整车性能的不断提升，市场表现越来越好。今年上半年，我国新能源汽车销量达到2.04万辆，同比增长2.2倍，已经超过去年全年的数量。
万钢认为，尽管我国新能源产业的科技进步和产业发展取得了巨大的成就，但是在很多方面，尤其是基础研究和一些核心技术领域与国际先进水平还有一定的差距，要认识到世界新能源汽车技术与产业发展正处于产业的变革期，机遇稍纵即逝，抓住了才能前行。
在我国新能源汽车快速发展的同时，2013年全球电动汽车产量已经超过了40万辆，比上年翻了一番。在全球主要大国中，美国在政府的刺激政策下，保有量已占到了全球总销售量的45%，增速十分迅猛。日本在电动汽车的技术、产量、产能方面已经领跑全球，充电设施的建设速度在加快，电动汽车推广进展顺利。德国政府和企业联手建立了联邦级的协调平台，利用平台共同进行技术攻坚，制定政策和标准，促进各类电动汽车的新车型先后上市。
万钢指出，美、日、德三国的先进企业已经在新能源领域开展了跨国的深度合作和产业合作，目标就是要依靠技术优势来占领全球市场。相比而言，我国的电动汽车从基础研究、技术创新到产品开发，再到市场拓展，与国外电动汽车的发展仍然存在差距。比如在动力电池领域，尽管我国单体电池指标先进，但是大批量生产电池的一致性和可靠性还有待进一步提高，电池成组、系统集成、技术方面比较薄弱，安全性、耐久性是需要我们长期关注的问题。在电机技术领域，尤其在电机驱动控制方面，产品的集成度、可靠性和系统技术与国际先进水平仍有很大的差距，燃料电池汽车的产业化方面也需要加快步伐。
科技部近期制定启动了“十三五”电动汽车科技规划，目标就是要紧跟电动汽车和新信息、新能源、新材料等新型汽车的发展，把握关键重点，在下一代电池、电机、电控系统的研发、新能源汽车的智能化技术和安全等重点领域开展技术攻关。万钢表示，中国的目标实际上很清晰，政府为推动电动汽车发展的补贴一定是逐步退出的，国务院的指导意见也明确了这一点。商业化的形成最终还是要靠技术进步，电动汽车5年规划为2020年时补贴退出，从而实现全要素竞争制定了基本路线。
