因反复延迟通车而争议不断的哈大高速铁路，10月8日起开始全线试运行，并预计今年底正式载客通车运营。
作为世界上第一条在高寒地区建设的时速350公里的高速铁路，哈大高铁从2007年开工至今，一直备受关注。
事实上，作为我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”客运专线网规划的重要组成部分，哈大高铁2010年就已经全线铺通，纵贯东北三省，经沈阳、长春，北至哈尔滨，采用双线电气化铁路运行，全长约904公里。从2011年开始，就频频传出哈大高铁即将开通，却又频频遭遇延迟的消息。
据有关媒体报道称，虽然我国已经掌握了在北纬45度严寒地区（最低温度可达-40°C地区）铺设无砟铁路的技术，但在哈大高铁完成轨道铺设工作后的一年多时间里，观测到部分路段路基随天气变化，出现了超标准的冻胀变化，而路基冻胀的原因，则或是因为期间成本遭受压缩，导致设计、建设执行不到位。
哈大高铁概算总投资923亿元，据公开资料显示，由铁道部和辽宁、吉林、黑龙江三省共同投资建设。就具体项目出资比例而言，沈阳铁路局占到了77.73%。对于此前频频延迟开通的原因，以及此前媒体报道提及的成本压缩，截至昨日记者发稿，也并无官方给出解释。
同时，据了解，哈大高铁运行的CRH380B型高寒动车组由中国北车长春轨道客车股份有限公司设计制造，设计时速350公里。但受全线“降速”影响，哈大全程904公里运行时间仍需3个多小时，开通速度每小时200公里以上，300公里以内。
值得注意的是，CRH380B作为国内惟一能从海南岛南北贯穿直抵冰城哈尔滨的高速动车组，能在﹣40℃--﹢40℃的环境中运行，而高寒动车组面临的最大难题并非临近零下40度的极限低温环境，而是暖湿气流交换之际产生的“冷凝水陷阱”。“欧洲之星”屡屡发生的“冻僵”故障大多就源于这一原因。
“特别是列车在零下10度到零上10度之间的暖湿气流交换运营时，除了车体下部的细小冰块会融化外，车体设备以及管路之间还会产生冷凝水。冷凝水的产生则可能导致电气原件发生短路或损坏，影响列车运行。这对高度智能化的高速动车组来说，影响更为显著。”中国北车相关技术人员昨日告诉《每日经济新闻》记者。
不过，中国北车表示，CRH380B型高寒动车组的研制上采用了特殊的材料和设备，已经可以有效解决上述问题。中国北车同时强调称，CRH380B型动车组整车完工后，除了在线路上进行各项性能的型式试验，还于隆冬时段在长吉线进行了低温运行采暖试验，在齐齐哈尔低温试验站完成了低至零下40度的环境中静止低温采暖试验。哈大高铁开通所需的钢轨打磨车、高速综合检测车也均来自中国北车。
此外，中国北车相关人士昨日同时表示，此番为哈大高铁特制40列高寒动车组将交付完毕，由此可产生80亿元的销售收入。此前，在今年半年报中，因延迟交付这40列高寒动车组，中国北车最大营业收入“动车组”相比中国南车，曾经出现落后43亿元的悬殊尴尬。
业内评论称，哈大高铁的开通，快速连接3个省会城市、1个计划单列市（大连）和6个地级市，不仅能大幅提升东北地区的客运通畅程度，还将巨量释放哈大既有货运能力，增大东北地区出海大通道规模。
