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​芯片仍在缺货,但汽车制造业或开启利润负增长时代

发布日期:2021-11-01 浏览次数:1062 作者:网络
 
近日,据中国汽车工业协会根据国家统计局公开的数据整理显示,2021年前三季度汽车制造业实现利润同比增长不到2%,并且预计在10月份后利润将可能呈现负增长。这显然与人们的普遍预期相反,尤其近两年受到疫情的影响,但在今年上半年需求大涨,让国内的汽车厂商利润增长迅速。

据统计,今年上半年大部分汽车企业都赚的盆满钵满,从营收、利润、销量等各方面都实现了大幅增长。以上汽集团、广汽集团、比亚迪、北汽、东风集团、长城汽车、长安汽车、吉利汽车、江淮汽车、江铃汽车位列国内前10的整车集团,总营收突破了1万亿元,平均涨幅达到38%,总净利润达到386.7亿元,平均涨幅超过80%。

不过据中汽协的报告来看,9月份乘用车产销分别完成176.7万辆和175.1万辆,环比增长分别为18.1%和12.8%,同比分别下降13.9%与16.5%。而今年的前9个月,乘用车产销分别完成1465.8万辆和1486.2万辆,同比分别增长10.7%和11%;与2019年同期相比,产销同比分别下降2.9%和2.7%。


图源:中国汽车工业协会|数据来源:国家统计局

而在今年的前三季度,汽车制造业累计实现利润达3799.7亿元,同比增长仅为1.2%,增速比1-8月回落4.3个百分点,增速低于同期规上企业43.5个百分点,占规模以上工业企业实现利润总额的比重为6%。

而在豪车方面,国内生产的豪华车也同样受到了芯片短缺的影响,9月份销量为25.4万辆,同比下降14.5%。而今年的1-9月,国内生产的豪华车销量完成248.9万辆,同比增长22.8%,高于乘用车累计增速11.8个百分点。

芯片短缺压缩汽车企业利润空间

 

芯片缺货是今年半导体行业的持续性话题,尤其是在汽车行业尤为突出。据调研机构AutoForecast Solutions(以下简称为AFS)最新数据显示,截至10月24日,受到芯片短缺的影响,今年全球汽车市场累计减产量已经达到了974万辆。其中中国汽车市场累计减产量达到了186.3万辆,占总减产量的19.1%。AFS预测,今年全球汽车市场总减产量将达到1094.3万辆。

新能源汽车的快速发展,让芯片短缺对于汽车影响进一步加大。近日,英特尔首席执行官Pat Gelsinger在接受采访时表示,预计芯片短缺要到2023年才会结束,不过预计芯片短缺的情况将在明年逐步好转。

现代汽车的高管也表示,如今芯片缺货最严重的时期已经过去了,8月和9月份才是现代汽车最艰难的时刻,随着英特尔开始扩大产能进行大规模的投资,汽车芯片供应情况已经有所缓解。

但在汽车市场中,芯片仍然存在巨大的缺口,同时由于汽车需要的元器件众多,因此近期仍有部分厂商受到材料短缺的影响而停产。比如福特公司便在近日表示,将在11月1日至5日暂停位于墨西哥北部Hermosillo工厂的生产。

此前,通用汽车也对外公开表示,今年夏天已经在自家工厂囤积了超过3万辆半成品汽车,由于缺少芯片等关键材料,这些汽车无法进入市场销售。

另一个代表是丰田汽车,由于新冠疫情的进一步蔓延导致芯片供应中断,该公司在9月份全球产量同比下降了39.1%。并且受到减产的影响,丰田9月份全球销量同比下降了16%,来到70万辆左右,是13个月来首次下降。

即便是国内的汽车大厂,也在这种市场行情中受损严重。以比亚迪为例,尽管股价一路走高,市值达到近万亿元,但从近期发布的第三季度财报来看,营收同比增长22%,而净利润反而大跌27.5%。

一方面由于上游原材料涨价,导致整车厂利润空间被压缩,另一方面,过去比亚迪的整车利润率便比较微薄,再加上原材料成本上升,比亚迪也在快步扩产,导致亏损扩大。

就在前不久,市场中还流传出一份比亚迪发布的《电池价格上调联络函》,其中显示收到今年锂电池正极原材料LiCoO2价格涨幅超过200%,电解液价格涨幅超150%,负极材料则供应持续紧张的影响,比亚迪将对部分型号的电池提价不低于20%。

汽车制造业进入到利润率负增长时期

 

坦白而言,近两年受到疫情的冲击,许多行业都有了明显了下滑,也让2020年中国的GDP增速降至2.3%,但半导体行业以及汽车行业却并未沉寂,尤其在今年上半年,上文中的财报统计数据也可以表明,许多汽车大厂获得了丰厚的营收。

但步入到2021年下半年,不少企业发现市场需求已经有所下降,一方面在于去年所积累的消费需求已经在今年的上半年得到释放,另一方面也是由于上游成本的压力已经逐渐向终端渗透。

汽车行业尤其明显,受到缺货停产的影响,不少汽车的4S店已经暂停热门车型的现货销售,需要用户交付定金后等待一段时间才能提车。并且过往许多购车优惠,如今也统统取消,相当于变相的涨价。

与此同时,甚至在不少的二手车市场,会发现不少汽车的价格反而升高了,一些开了几年的汽车在二手市场价格与出厂价格相差并不大。而在过去这种现象非常少见,毕竟汽车作为消耗品是有折损的。

一方面需求减少,另一方面下游产品价格在提升,导致消费者群体的数量也在进一步减少,最终导致汽车行业整理利润率的下滑。

并且随着供应链失衡的状态持续越久,就将导致汽车行业还是很难回到过去的生产节奏当中,包括比亚迪上调锂电池价格,以及下游的4S店进一步取消优惠,甚至可能加价出售。这就导致下游的用户群体数量进一步减少,造成汽车企业的利润率进一步下滑,中汽协也预计10月份以后汽车制造业利润将可能呈现负增长。

这就是一种典型的洗牌过程,在这一过程中,将会让一些资本较为薄弱的玩家被排挤出局,但也会让市场更为集中。

一些大厂已经有了应对措施,如特斯拉便表示将在标准型汽车上采用磷酸铁锂电池,成本更低,不用提升汽车的价格就能拉高利润率,从特斯拉的三季度财报来看,也比较亮眼。三季度营收达到137.57亿美元,同比增长58%;净利润达到16.18亿美元,同比大增389%,都超出了市场预期。

而对于国内的整车厂而言,如果渡过利润率负增长时期将是他们思考的重点,尤其在新能源汽车退补以及原材料成本上升的情况下,如何保证企业能平稳渡过,甚至进一步发展,成为接下来将重点关注的方向。
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