英国汽车风险情报公司Thatcham Research近日表示，电动汽车电池数据的缺乏继续给保险公司带来挑战，这些保险公司在轻微事故后被迫报废电动汽车，这可能会影响电动汽车的普及。
该公司在一份题为《电动汽车对维修和保险行业的影响》的报告中提到了对“缺乏负担得起或可用的维修解决方案和事故后诊断的担忧”。
其实，相似的情况也发生在国内。如何既能体现保险的公益性，给车主提供更加全面细致且价格更低的保障，又能保证保险公司能够盈利以维持正常运营，是保险行业必须面对的课题。
各国保险业都面临新能源汽车定损难题
近年来，我国新能源汽车销量及保有量快速增长，涨幅超过车市大盘。2023年1-6月，新能源汽车产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，渗透率达到28.3%。
公安部数据显示，截至6月底，全国新能源汽车保有量达1620万辆，占汽车总量的4.9%。其中，纯电动汽车保有量1259.4万辆，占新能源汽车总量的77.8%。
有国外保险公司抱怨称，很多电动汽车在事故发生后无法修复或评估，即使仅仅是电池组的轻微损坏，这迫使他们报废低里程的汽车，从而导致更高的保费，削弱了汽车电动化的好处。与此同时，电池可以占到电动汽车成本的一半，Thatcham发现，更换电池的成本可能在一年后就超过了车辆的二手价格，这使得更换电池变得不经济。
目前，英国道路上只有1.65%的汽车是电动汽车，但Thatcham表示，与电动汽车相关的保险索赔已经比燃油车贵25.5%，维修时间也要长14%。
根据美国互联网保险经纪公司Policygenius的数据，到2023年，美国电动汽车的月均保费为206美元，比内燃机车型高出27%。美国保险公司从维修终端了解到，即使是一个小事故导致电池组部分受损，也必须更换整个电池组，其费用可能超过1.5万美元。
在中国，同样的情况也在发生。电动车保费曾经长期高于燃油车，甚至还有保险公司不愿为电动车承保。
据中国银保信统计，2021年，新能源车险的单均保费比传统燃油车高21%左右，但整体在出险频率、案均赔款上均高于传统燃油车，仍导致赔付成本增加。
东吴证券在2022年11月发布的研报中指出，据中再产险统计，从车损险来看，各种使用性质的新能源车出险频率几乎均高于传统燃油车，其中新能源车中占比最高的家用车出险率高达30%，显著高于燃油车19%的数据。新能源车案均赔款整体高于传统燃油车，其中家用车达到7201元，高出燃油车近600元。新能源车出险频率、案均赔款双高导致赔付率显著超过传统燃油车。
汽车数据不公开是定损维修最大障碍
2021年12月，中国保险行业协会发布了《新能源汽车商业保险专属条款（试行）》。为了更加充分体现新能源车的特点，更好地满足新能源车车主的保险需求，专属条款的主险责任，明确包含车身、电池及储能系统、电机及驱动系统、其他控制系统以及其他所有出厂时的设备，并且将保障范围扩大至车辆特定的使用场景，如自助充电、电网故障等外部风险导致的意外事故。
此后，一度有部分车企产品保费大幅增加，引起业内外关注。比如，特斯拉回应称，其车辆保费全国平均上涨幅度在10%左右；高性能版车型保费平均涨幅在20%以内。
2023年3月17日，中保研汽车技术研究院（以下简称“中保研”）发布了第15期汽车零整比体系指标研究成果。新能源汽车样本车型研究结果显示：本期40款新能源样本车型动力电池包单件零整比系数均值为50.37%。其中，三元锂电池动力电池包单件零整比系数最高的车型为北汽新能源EU系列逸潮版(BJ7000C5FBEV)，系数达到98.72%。另外，几何汽车EX功夫牛、长城欧拉白猫、北汽新能源EU系列智风版、东风日产启辰D60、几何C、广汽丰田C-HR EV、吉利几何A、极氪001的电池包单件零整比系数均在60%以上。
科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人兼首席执行官王浩接受《中国汽车报》采访表示，由于新能源汽车发展时间短，保有数量有限，且累积的保险事故理赔样本少，因而保险行业能够掌握的真实案例、损失状况、维修成本等数据有限，与市场上的真实状况存在较大差异。
作为新能源汽车核心部件的动力电池技术仍在不断发展变化中，且目前市场争夺较为激烈，包括其设计使用寿命、衰减曲线等在内的关键参数，是各电池厂家的核心商业秘密，均不向外公开。除非花费高昂的成本进行实际测试和实验，否则包括主机厂在内的很多行业企业，都难以获得真实的数据。
另外，目前由于传统售后市场对于新能源动力电池的检测维修服务能力较弱，大多数动力电池的维修、配件提供、修复测试等，仍旧以电池生产厂家为主来进行，所以维修过程中的数据、成本等，除维修企业外，外界也知之甚少。
由于上述情况的存在，目前新能源动力电池的真实维修数据，呈现出“样本少、获知渠道窄、严格保密、仍在不断发展变化”的状况。保险行业不直接参与车辆和电池的维修服务，所以能够获得的数据大多是间接的、分散的、与真实状况差异较大的样本，还未像传统燃油车一样经历了长时间、多样本的积累，拥有较为接近真实状况的数据。
汽车数据专家Solera集团中国区总经理盛晨也提到，新能源汽车结构方面看上去比燃油车简单，但是在电气设备的维修方面却远比燃油车复杂。同时，电池价格往往占据电动车价值的40%至60%，由于电池组设计问题以及缺乏相应数据和维修手段，在定损维修过程中，即便是部分受损，也可能需要全部更换新的电池组。此外，电动车所加装的各种传感设备在碰撞中一旦受损，维修及更换的价格也会比较高。
还值得关注的是，维修新能源汽车的技术人才仍然比较缺乏，相应的维修流程也并不健全。比如在遇到电气故障时，有经验的技术人员会逐一排查故障点，通过排除法有的放矢地清除系统错误或者更换部件，但缺乏经验的技术人员就只能对部件进行大面积更换。这也在一定程度上导致了维修及定损价格的提升。
破题需要从多方面入手
保险公司缺乏大量、准确的动力电池故障率、损失率、维修成本数据作为参考，在产品设计、损失判定、理赔维修等环节，也就缺乏相对客观的参考，最终呈现的结果就是新能源车险理赔综合成本居高不下。
由于保险公司大多缺乏数据参考和专业技术，在产品设计与定价，以及出险后的损失状况判定环节，很容易造成与真实状况的较大偏差。
另外，目前新能源汽车维修渠道少、配件供应高度垄断，因而新能源汽车的保险理赔维修，并不是完全按照充分市场化条件下的定价，配件、维修成本整体偏高。
王浩认为，要从多方面入手解决当前新能源汽车维修及保险难题。
“新能源汽车产品产业链长、技术复杂、服务要求也相对较高。这要求保险公司不能用传统的思维和办法解决新问题。个人认为，保险行业应该贯通汽车技术、数据科技、售后服务三块之前在传统车时代相互孤立的领域，才能把新能源车险做好。”他说。
首先，在汽车技术方面，除了需要与动力电池厂商、主机厂等合作，获得技术支持之外，还需要进行相应的技术实验、测试等，主动收集数据，以便更精准地设计产品、定价，及控制业务风险。
其次，在数据科技方面，由于有车载系统和新能源汽车国家数据平台等支撑，相较于传统车辆，更容易获取更多的数据。保险行业需要建立科技团队，或者与外部专业机构合作，通过建立大数据分析模型、人工智能预测等，进行“一车一价”的灵活服务，识别和分析关键风险点，以便提供应对机制等。这应该是保险行业的工作重点。
第三，在售后服务端，保险公司应培养相对专业的新能源汽车技术人才队伍，保证从事故勘察、损失判断、维修方案审核、维修质量验收等方面控制风险和渗漏；应深度介入维修服务，或者与具有专业能力的维修网络合作，做到专业、精准的维修，同时与动力电池等核心零部件厂商合作，控制服务成本；针对维修或更换的动力电池或车辆，进行回收及残值处置，弥补赔付损失。
