在今年北京车展上，新能源毫无疑问是最大的焦点。本届车展上，共有1022辆车参与展出，新能源车为174辆，但都是被重磅展出的车型，这174辆中，有124辆来自中国的车企。比亚迪、长安、汉腾均发布了最新的关于新能源的战略，而长城汽车发布旗下新能源品牌欧拉，两款全新概念车R1/R2发布。而几乎所有主流企业，均带来或概念车或即将量产的新能源车型。
即便是被称之为保守，且在电动车上意愿不强的日系车也开始行动起来了。“2018年是电动车元年”本田Honda中国本部长水野泰秀称，预计在2025年，本田中国的电动车销量将占全系车超过40%的比例。“新能源的拐点和爆发点一定会马上到来。”比亚迪销售公司副总经理李云飞在车展期间表示。
但诸多现实问题也令野心勃勃的新能源企业满心焦虑。“三大政策（高额的补贴、牌照限行优惠、部分领域政府的直接干预）促进了新能源汽车连续4年的高速增长，但我判断政策驱动的市场不久就将遇到发展的瓶颈。”国家信息中心副主任徐长明此前指出。而今年将取消新能源汽车外资股比限制，而在后年新能源汽车补贴将全面取消，在新能源补贴退出之后，谁会是第一个“裸泳者”？
徐长明预计，光靠政策，下一步发展一定会遇到瓶颈，大概这个瓶颈会在100-130万辆的水平。而其中，私人消费市场和物流车的发展将是能否突破瓶颈的关键所在。电动车发展的窗口期只剩下两年左右，不管是新建立的企业还是传统车企，都面临着大量投资收回的情况，否则将被淘汰。一些企业甚至认为，新造车企业的生死线是10万辆。
全面进军电动化大潮
企图借助电动化来实施“弯道超车”的中国车企军团的电动化特别快速。作为中国电动车的代表企业，在“电动未来”战略之下，比亚迪全新一代唐、秦Pro，宋MAX DM版本、元EV 360等重磅车型在北京车展首次亮相。并在全球发布最新技术平台“e平台”和“DiLink智慧生态系统”，比亚迪的野心为“全面重塑行业格局和人类出行方式。”
而长安汽车则全面推进其“香格里拉计划”。长安汽车董事长张宝林本届车展上表示，将在2020年之前完成三大新能源专用平台的打造。具体到销量目标，到2025年，新能源车型销售116万辆，实现中国品牌第一。而到2025年,将开始全面停止销售传统意义的燃油车,实现全谱系新能源汽车化。据悉，长安未来将成立独立的新能源汽车科技公司，与合作伙伴构建“香格里拉联盟”。
吉利也不甘落后，吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧在车展期间自此宣告了吉利要“全面迈进新能源时代”。吉利计划到2020年，公司所销售的90%都是新能源汽车。另外，吉利早已在电动车运营服务领域布下重兵。如曹操专车目前已在中国20多个城市提供电动汽车打车服务。“我们必须确保下一代科技成果的商业可行性。”
而北汽集团则宣布在2025年要在新能源汽车上发展成为中国第一。4月底，北汽新能源借壳上市一事落定，北汽将加速其新能源化。依据此前计划，到2020年,北汽集团将率先在北京市地区全面停止自主品牌传统燃油乘用车的销售;到2025年的时候,在全国实现新能源化。而奇瑞也表示将在2020年停止销售燃油车，开启全面的新能源化，特别是电动化。
除了中国企业之外，外国车企也在中国也展出了迥异于全球的新能源汽车发展路线。将于今年下半年上市的轩逸·纯电是日产面向中国市场投放的首款电动车型，而日产汽车首席绩效官、日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹（Jose Munoz）对经济观察报记者表示，“未来五年，日产汽车将向中国市场投放20款电动化车型，创造电动汽车的新时代。”
此外，宝马在北京车展上正式发布了iX3概念车，将于2020年实现量产，未来几年内，宝马将发布多款i系列车型。奔驰计划在未来至2022年推出十款纯电动车型，这些车型将陆续引入中国，而未来电动汽车本土化的比例将达到70%。而奥迪在华拥有 A6L e-tron、Q7 e-tron、A3 e-tron共三款新能源产品，其首款电动车在今年引入中国市场销售，未来还将在国内投产五款新能源产品，包括纯电动。奥迪将成立新能源业务部，与之配合的还有“360度充电”战略。
造车新势力中，蔚来、小鹏、威马、奇点等纯电动汽车品牌也将“造车新势力”后起欲居上的决心，写在脸上。事实上 ，电动化趋势的势不可挡与“里程焦虑”的逐步稀释有关。一方面，蓄航200公里已经几乎成标配。此次车展上上市的腾势500，宣称已经达到500公里的超长续航。另一方面，充电设施也得以日益完善。
押宝电动化的风险和机遇
由于政策导向，中国的新能源汽车发展绝大部分是纯电动汽车和插电式混合动力，其中以纯电动为主。但新能源汽车未来究竟哪一种路线是市场所能够接受的，还是未知数。戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰乘用车集团总裁蔡澈博士(Dr. Dieter Zetsche)此前在接受经济观察报记者采访时候表示，戴姆会在各个技术路线上都有储备，正是因为不知道未来究竟是哪一种路线会成为市场主流。
尽管市场增长比较快，但纯电动车用户增长并不明显。2017年，我国新能源汽车共销售 77.7万辆，其中，插电式17.4万辆，纯电动车60.3万辆。“按照去年的量来看，电动车用户只占当年新增用户的 1.5%-2%，这个数字仍然非常小，说明新能源蛋糕还不足够大。”奇点汽车CEO沈海寅在接受记者采访时称，中国新能源汽车所指向的市场还比较小，并且集中在限购城市，私人用户增长还是很缓慢。
在电动化入场者们看来，来自资本、人才、技术、市场的竞争压力，不容回避。2018年取消新能源汽车外资股比限制。在业界看来，最快在明年，自主品牌新能源业务将直面外资竞争。目前，大众针对中国市场，计划到2020年实现40万辆新能源汽车销量，2025年实现150万辆新能源汽车销量。
不过，越来越多入局新能源的参战者和即将投产的新能源产能，引发了电动化车型产能过剩的担心和竞争无序的担心。小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地坦陈，今天造电动汽车已经没有技术堡垒，“电池、电机都可以外面买，不会有很大的区别。”而BYTON拜腾总裁兼联合创始人戴雷直言，“很快就会有一些企业被淘汰，但我希望多几家能成功。 ”
2018年1月，时任国家科技部部长的万钢表示，“今后衡量新能源汽车，应该从综合性、多目标的角度衡量，评出综合最佳。”显然，高层对纯电动的看法发生了一些微妙的变化。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚则指出虽然电动汽车是清洁的汽车，但中国的电力客观上存在一些污染，因此中国的电动汽车是不是清洁的，这还是有疑问的。去年开始，国家的补贴政策开始有意识的鼓励燃油电池车等，实现多路线的并进。
随着电动汽车的增加，国内的报废电池的回收体系是否完善，也是摆在车企们面前的问题。数据显示，全国电动汽车保有量超过170万辆。无论是环保还是经济角度考量，电池回收都是新能源企业必须面对的问题。而今年则是电池报废的一波高峰期。有企业对经济观察报记者表示，“几年前做过电动车后来放弃了，因为电池回收完全不知道怎么处理，感觉前景迷茫。”但他同时指出，在国家大力发展新能源汽车背景下，这些问题可能会得到解决的方案。
近忧之余，亦有远虑。摆在所有涉猎新能源企业面前的问题不容回避。
