3月15日，在由全国微型电动汽车产业创新联盟、中关村新型电池技术创新联盟、山东省汽车行业协会、山东汽车工程学会共同举办的“2018中国（济南）新能源汽车产业发展峰会”上，不少专家指出，低速电动车增长回暖的一个重要原因在于新能源补贴的退坡。
根据2018年新能源补贴政策，续航里程低于300公里的纯电动车补贴将会降低，其中续航里程低于150公里的车型将无法获得补贴，这无形中让目前纯电动车市场的销量主力A00级车遭受重创，而与A00级电动车存在竞争关系的低速电动车则获得了更多的发展空间。“新能源补贴降低，至少让一些混在低速电动车中销售的A00级电动车退出市场，低速电动车今年的增长与此有一定的关系。另外，低速电动车的增长更说明这个市场有着刚性需求，其80%的产品销往农村和乡镇，这与纯电动车主要以城市消费还存在一定的差异。”山东汽车工程学会理事长魏学勤告诉经济观察报记者。
2018年是低速电动车发展的关键一年，其目前的增长势头能否持续得到关注，其中一个重要的影响因素在于低速四轮电动车国家标准何时出台，这关系到低速电动车能否获得合法身份，也会对该行业带来难以估量的影响。
“新国标4月份以后或许会有进一步消息。”魏学勤表示。不过业内普遍认为，此前流出的低速四轮电动车国标草案中技术要求颇高，将会让低速电动车大批遭到淘汰，因此目前是留给低速电动车升级发展的一个喘息机会。为应对国标，低速电动车企业纷纷寻求产品升级，产业集中度也逐步提高，而为了应对国内不明朗的政策环境，部分低速电动车企业也开始探索海外出口的发展模式。
低速电动车VS高速A00级车
与“2018中国（济南）新能源汽车产业发展峰会”同时举行的还有一场新能源车展览会。经济观察报记者从展会现场看到，全场的主角是各种各样的低速电动三轮车和四轮车，然而同时也有众泰、奇瑞、吉利、江铃、北汽、海马、长安等新能源汽车。
在这个包罗万象的展会上，尚不合法的低速电动车与传统汽车整车厂的新能源车一同亮相，在普通消费者看来，两者都是新能源车，相互之间并没有什么区别。事实上，除了合法性方面的区别，近年来低速电动车与法规意义上的新能源车之间的界限变得越来越模糊。不仅有传统整车企业进军低速电动车生产领域，也有低速电动车为传统车企代工。例如，江铃新能源的E100就是由山东潍坊瑞驰代工生产。
而在市场端，同为“微型车”的新能源A00级车与低速电动车之间的正面竞争早已存在。低速电动车的售价普遍在3万元至5万元，而此前多数A00级电动车在国家补贴和地方补贴的加持下价格也下探至5万元以下，对低速电动车造成了很大的挤压。在乡镇和农村市场，低速电动车与A00级纯电动车在同一个销售店混搭出售的现象时常存在。也因此，去年低速电动车增速放缓，而A00级电动车销量暴涨。
目前，A00级电动车仍旧是新能源车市场的中坚力量。根据乘联会的统计数据显示，今年1月份A00级纯电动车销售1.67万辆，同比增长592%，占纯电动车乘用车销量的86%。
不过，变数发生在今年2月国家出台的2018年新能源补贴政策。根据新的补贴政策，续航里程低于150公里的电动车将完全取消国家补贴，而地方补贴是否将继续发放还不得而知，这意味着市场上一大批A00级纯电动车将因为失去补贴从而成本急剧上升，而5万元级别的市场空间再次让给了低速电动车。“新能源补贴退坡对低速电动车来说绝对是一个好消息，那帮玩补贴的纯电动车玩不转了，而不依赖补贴的低速电动车会迎来巨大的发展机会。”山东奥冠新能源科技有限公司董事长孟祥辉表示。
据记者了解，目前市场上的纯电动车A00级纯电动车，比如北汽EC180、奇瑞eQ、知豆D2、长安奔奔EV等，在2月-6月的补贴过渡期内，虽然部分厂家为补贴退坡部分补足差额，但是多数2017年的在售产品已经处于清库阶段且不再生产，而这些车型即将推出的具备更高续航里程和低耗电量的升级产品，售价将普遍提高。“从产品使用上来讲，低速电动车不管是充电方便性还是售后服务都比高速车要好，这也是原来A00级纯电动车的客流回归低速电动车的一个原因。”山东雷丁新能源汽车有限公司副总经理兼营销公司总经理王清礼告诉记者。
备战新国标
2017年山东省低速电动车累计产量达到75.6万辆，整体产量再创新高，不过从历年发展数据看，低速电动车的整体增速已经放缓。2016年之前山东省低速电动车产销每年都以超过50%的速度增长，而2016年回落到40%，2017年继续回落到24%。因此，2018年前两个月24%的增长是否昙花一现？
除了与A00级电动车之间相互的较量之外，另一个影响低速电动车发展的重大因素是《四轮低速电动车技术条件》国家标准，俗称“低速电动国标草案”。该标准自2016年4月立项以来，经历了包括从初始的“四轮低速电动乘用车”到“四轮低速电动车”的定义转变等多番变化，但一直没有明确地推出时间表。
“我预计在4月份以后会有一个交代。因为2016年4月第一次标准立项的公示周期为24个月，到今年4月到期了。”魏学勤表示。但他同时透露，“目前低速电动车标准已经成了‘烫手山芋’，目前国家各部委对此的态度是搁置再议。”
长期以来低速电动车由于缺乏规范和监管，处于野蛮无序的增长状态，因为质量差、安全性能低曾引发不少道路安全问题也备受诟病，特别是驾驶者不需要驾照，导致经常出现事故，引发道路驾驶安全讨论。此前，国家也表示将出台标准加以规范，但是在实际层面，低速电动车企却对国标有着矛盾的心态。
低速电动车企一方面希望标准出台，因为只有这样才能有法可依实现有序合理发展，但另一方面却担心过高的技术标准会对行业产生毁灭性的打击。因为如果按照标准中电池必须使用锂电池的要求，95%以上采用铅酸电池的低速电动车将被大量淘汰。“如果按照乘用车技术标准来要求，对于低速电动车肯定不是个好消息，因为这一行业有着自身的特点，我希望标准应该符合行业实际，不宜过高。”山东丽驰新能源汽车有限公司董事长陆付军表示。
在山东省政府层面，针对低速电动车也开始扶优扶强，而非过去施行政策普惠制。山东中小企业局局长王兆春表示：“要淘汰低端、低智的低效产能，协会和相关企业要按照高质量发展的要求发展电动汽车产业，对那些新能源汽车作坊式的、低端型产能要进行淘汰，国家标准下来以后对确实达不到标准的要限期关闭停止生产。”
据魏学勤透露，经过近十年的发展，山东低速电动骨干企业产能集中度不断提高，前五强企业今年产能占比达到75%。另外，为应对国内不明确的政策环境，部分车企已经开始探索海外出口。2017年山东出口低速电动车1147辆，未来这一数据还将逐年增长。“个人觉得，应该先把谁能驾驶这些车，哪些路上能驾驶这些车等问题与车辆的标准一起解决了。这个产品已经存在，要消灭短期来看是不可能的，只有等待消费升级逐步淘汰，但道路的安全性在这一过程中万万不可忽视。”一位消费者对经济观察报这样表示。
