硬伤难消
抛开技术问题，林伯强表示，产销上不去跟目前基础设施有很大关系。“如果开到中途没有电怎么办，这些东西除非给我有很大的动力，我才会改变去买电动车”。以厦门为例，奇瑞有一款车补贴之后价格为8万多元，国家电网还给配套，买车后在消费者家里或者停车场安装充电桩。“但即使家里安了一个，仍难有方便的问题，出去怎么办？”
市场的遇冷也让汽车制造商不愿意过度费心。一家大型汽车制造商公关部人士私下曾向记者透露了这种心迹，投入成本高，量产难度大，又不好卖。
据了解，上汽集团目前在新能源汽车领域已投入了60亿元，E50从研发到推出共耗时三年多。该公司新能源汽车事业部总经理日前在一个论坛上坦承，真正批量上去后，各式各样的问题都会出来。实际上，动力不足、里程、电池储能技术等问题近几年也数次见诸报端。
曙光仍在
按照国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，到2015年，中国纯电动车和插电式混合动力汽车累计产销量将达到50万辆，2020年超过500万辆。同时设定了能耗目标，支持力度空前。但对其节能减排的作用，林伯强认为尚存争议，相比于燃油车，新能源车只是在这方面提供了一个机会，前提要看电从哪里来。“如果是火电煤电，还不是一样”。
“力推最重要原因还是来自能源安全问题”，林伯强说，我国石油对外依存度很高，而每年新增消耗量绝大部分来源交通。另外则是技术问题，寄望通过发展新能源追赶发达国家。
新能源车发展依然明晰，由于电价比汽油价格低得多，电动车用车成本是非常低的。林伯强判断，“政府如能继续加大投入，大规模解决方便性问题，发展速度会上去”。
推出新能源车多年的比亚迪发展至今才有好消息出来，王传福近日称，“今年第四季度比亚迪在这一领域可以实现盈利，虽然额度不大，预计2014年中国新能源汽车能迎来拐点”。目前，比亚迪投放约800台e60纯电动车在深圳出租车市场。有分析认为，比亚迪经验表明，纯电动车现在可能更适用于城市公交系统而非个人消费。
上述模式仍主要受益于政府鼓励消费政策。这里一个暗含的风险是，如果将来政府的高补贴取消怎么办？也考虑到这个因素，比亚迪11月初推出一个“城市公交电动化解决方案”，在银行贷款支持下，消费者可以“零首付＋分期付款”方式购车，在预防高购车成本上领先一步。目前阶段，高补贴依然是主要手段。
