21世纪经济报道配图
行业主管和监管部门的调查正在紧张进行：比亚迪纯电动汽车E6被撞起火事故发生5天后，科技部、发改委、财政部以及工信部四部委召集相关专家赶赴深圳对起火原因开展调查。
本报记者独家获悉，第一轮的调查目前已结束，调查报告已送交相关部委。另外，6月11日还将开启第二轮的正式调查。此次调查将由国家安全生产监督管理总局成立专门小组再次进行调查，验证第一轮调查的结果。
6月8日，一位参与了第一轮调查的专家对本报记者独家披露：根据现场检查的情况来看，此次比亚迪E6电动车起火的原因并非电池引起，而是由于左后轮胎摩擦首先引起了火花。该专家亦表示，在调查过程中，也并未发现电池有大量撞击的痕迹，也没有发生电解液泄漏。因此由轮胎起火点燃内饰的情况可能性极大。
“正式的调查结果要等到第二轮的正式调查证明后才能最终定论。”上述专家称。
本报记者独家获悉，比亚迪E6委托第三方检测机构，只做了单体电池和电池模块的32项检测。“电池包”(基维百科解释：一个电池包由一个电池箱体、多个性质相同的单体电池、温度感应器和连接线等组成。)检测项目由比亚迪自己的实验室完成。而在电池的“一致性”方面，比亚迪E6电池也存在“波动”问题。
左轮胎首先起火点着内饰？
比亚迪电动车E6起火的原因究竟是什么？
中国北方车辆研究所、国家863电动车重大专项动力电池测试中心副主任胡道中对本报记者分析，一般电动车在运行过程中碰撞起火的原因主要有三点：一是电池本身爆炸；二是由于电池被撞短路；三是，金属摩擦产生火花，高温情况下引燃内饰。
中国北方车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心始于2001年“十五”国家863计划电动汽车重大专项研发计划。该中心为国内外电池生产提供单体电池和电池模块等检测工作。
据上述第一批调查专家组成员向本报记者透露，首先起火的是轮胎而非之前媒体报道的电池部分着火。肇事车把比亚迪E6电动车撞出80米的过程中，比亚迪的车底板已开始着火了。
上述专家表示，根据现场调查的情况来看，出事的比亚迪E6电动车应该是先被肇事车高速撞爆了左后轮胎(并没有撞到车身)。然后该车撞到树上以后，弹回来时才撞到了尾部。该车在尾部被撞击之前，车底已经开始起火。
为什么在此之前就起火了？
他进一步解释：该车左后轮胎被撞爆以后，轮子就不转了，该轮胎外面的橡胶一直与地面摩擦，甚至把铝合金轮轭都已经快磨没了。高速摩擦使轮胎温度急速上升，这样的高温甚至可以把周围的东西(内饰和座椅)都点着。因此，车身起火极大可能是由于左后轮部产生的高温点着了车内饰。
另据彭博社6月7日报道，负责美国业务的比亚迪副总裁李柯(Stella Li)也指出比亚迪E6起火的原因是由轮胎或由该车撞上树后影响了高压线缆引起的。他同时也表示电池液在起火之前并没有发生泄漏。
然而6月6日，李柯却对媒体指出，车辆猛烈相撞后导致电池内电解液泄漏，有较大的概率是导致事故发生的缘由。
6月8日，参与现场调查的该专家对本报记者表示，根据现场考察后发现，电池组变型程度非常小，现场检查看，E6事故车尾部被肇事车撞进去800多升，但是没有碰到电池。
“最终的调查结果要等到第二轮由国家安全生产监督管理总局成立专门专家小组正式调查证明以后才能最终定论。目前调查结果外对公布的时间尚不确定。”该专家表示。
电池“一致性”存疑
电池是不是事故主要原因，还有待权威机构认定。但比亚迪电动车的电池技术一直颇受争议，而比亚迪此前也一直以商业机密拒绝披露相关情况，尤其是安全测试方面。
根据本报记者独家获悉的一份检测电池一致性的实验图显示，国外产品的一致性非常好，单体电压的曲线基本能重合。
而属于国内电池发展水平较高的比亚迪检测图，显示出其单体电池的电压曲线出现上下波动的情况，并不能重合，反映出一致性并不好。
而相关专家对本报记者分析，电池一致性主要涉及两方面。一是生产一致性也叫初始一致性，主要跟工业基础、自动化程度有关。二是动态一致性，响应一致加上衰减一致才能保证动态一致。
“国内企业生产的每一个单体电池的内阻和容量有差异，最终影响所有单体电池串联在一起的效果。这是由于国内外动力电池生产的自动化程度、控制精度、系统设计上存在差异，造成国内动力电池的一致性不如国外生产的电池。”
本报记者了解到，当时比亚迪电池在北方汽车车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心所做的电池为“磷酸铁钴锂蓄电池”，属于磷酸铁锂电池。也就是比亚迪所称“铁电池”。
这与日韩车企业采用的电池有所不同。据了解，日韩车企多采用三元材料的锰酸锂电池。
胡道中对本报记者表示，“两者相比较而言，磷酸铁锂电池的一致性、能量密度并没有锰酸锂电池好。这意味着同样重量的电池，锰酸锂电池的比能量更高，续驶里程更长。但从单体电池和材料角度而言，锰酸锂电池的稳定性没有磷酸铁锂电池高。”
除此之外，比亚迪电动车电池的包装材料，也可能是将来诱发燃烧事故的原因之一。北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主
任林程表示，比亚迪E6的电池是采用金属膜。
金属膜优点是使用时间长，不容易损坏。但由于坚硬，所以当发生碰撞时，电池内的气压变高，气体不宜排出，容易发生极端事故。
据了解，目前电池模块的包装一般分为两类，一种是铝塑膜，一种是金属膜。与金属膜相比，铝塑膜在安全性和可靠性上更高一些，在发生碰撞时能够及时裂开，这样能有效减少电池内部压力。
除以上两点问题之外，一位密切接近比亚迪的相关人士向本报记者透露，比亚迪电动车E6在实验时有显示电量虚拟的情况：电量虚拟发生在电池放电过程中，即比如电池包实际电量只有1/3，但显示电量却为2/3。
“说明电量稳定和耐久性方面有问题。”该人士称。
“电池包”并未通过权威机构测试
除了电池本身有一定缺陷外，比亚迪电池究竟做了哪些安全检测？
此前，比亚迪公司公告称，比亚迪E6电动车经过国家认可的权威检测部门，全面检测合格；比亚迪E6 电动车搭载电池经过国家权威部门做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，符合国家相关标准。
但对哪个“权威检测部门”和具体挤压测试的细节内容，比亚迪一直未有公布。
据本报记者获悉，北方汽车车辆研究所863电动车重大专项动力电池测试中心的电池《试验报告》模板中，其试验对象仅为单体电池和电池模块(由5块或10块单体电池串联而成)，其中单体电池和电池模块实验项目分别为19项和13项。但其中并没有“电池包”。
这也意味着，比亚迪之前委托该研究中心所做的电池安全测试，也仅包含上述32项的单体电池和电池模块的检测。
胡道中表示，由于国家整体电池系统检测标准的缺失，国内实验室只是在做单体电池和电池模块的实验，而并没有对整个电池系统做检测。
而在电动车实际使用中，真正发挥作用的是“电池包”。据相关资料，E6电动车的“电池包”，由96块磷酸铁锂电池单体和众多电子元件连接而成，E6电动出租车“电池包”，重达600多公斤。
胡道中表示，其实“电池包”的安全模拟检测应该是最接近其实际使用的情况，所以“电池包”在使用之前应该考虑在实验室进行带电情况的检测。
上述接近比亚迪的相关人士对本报记者透露，比亚迪E6的“电池包”在该公司内部实验室进行了安全检测。根据比亚迪一份内部资料显示，检测的所有“电池包”都是100%合格。
“但这份检测报告也并无详细数据。”该人士称。
另据本报记者独家获悉，比亚迪于2012年年初委托UL进行电池检测。UL是一家全球性独立的从事安全科学事业的公司。就锂电池检测而言提供电池芯(UL1642)和电池组检测(UL2054、UL60950、UL60065)。
根据该机构的检测报告显示，比亚迪单体电池芯(single-cell)都通过了UL1642标准的检测，但该机构也没有对比亚迪电池的“电池包”进行检测。
“对于电动车的电池系统安全检测，并没有国家标准，目前检测机构也鲜有开展此项检测内容。”一位熟悉电池检测的业内专家表示。
实际上，有关机构正在开展此领域标准的制定。本报记者独家获悉了一份由中国汽车技术研究中心、中国电子科技集团第十八研究所等机构联合起草的《电动汽车用动力蓄电池的安全性要求(草稿)》(以下简称《要求》)。
该《要求》显示，“电池包”应接受4大方面的安全试验，即机械安全试验(接收跌落、机械冲击和振动)、电安全试验(短路、过充电试验和过放电试验)、环境安全试验(热冲击、热箱试验)以及安全保护试验(短路保护测试、过充电保护测试和过放电保护测试)。
整车安全测试参考S6标准？
传统燃油汽车“入市”前，需满足国家强制性标准包括《乘用车正面碰撞的乘员保护》、《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全》。
而电动汽车的国家安全标准低于燃油车。我国目前仅有GB/T18384.1、2、3-2001《电动汽车安全要求》三项涉及电动车安全的国家标准，但其中只有一项对安全碰撞提出要求。
据了解，国家强制性标准是政府部门对汽车产品安全性的最低要求，因此许多新车入市前还会选择C-NCAP(中国新车评价规程)碰撞测试。
但目前国内外并没有形成专门针对电动汽车设计的NCAP(新车评价规程)标准。但是如果一些电动汽车需要选择进行NCAP，仍然采用与传统汽车相同的标准。
据了解，C-NCAP对将要上市的新车型按照比我国现有强制性标准更严格和更全面的要求进行碰撞安全性能测试。评价结果按星级划分并公开发布，旨在给予消费者系统、客观的车辆信息，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，从而有效减少道路交通事故的伤害及损失。
去年9月份，中汽研主任助理文宝忠曾对媒体表示，路上跑的电动汽车和新能源车，都没有在C-NCAP(中国新车评价规程)做过碰撞测试。
目前全球纯电动汽车的“领头羊”日产凌风(Nissan leaf)选择了EURO-NCAP(欧洲新车评价规程)进行安全碰撞测试，并获得了最高的5星标准。
那么属于我国电动车“领头羊”的比亚迪E6是否做过相应测试？
6月9日，深圳比亚迪公司一位内部员工向本报记者透露，由于C-NCAP并不是强制性要求，因此当时比亚迪电动汽车E6也就未有做过C-NCAP碰撞实验，但是在比亚迪内部的汽车实验室内对E6整车做过详细的安全试验检测。
该人士透露，比亚迪电动车E6是比对比亚迪传统车S6的标准，在比亚迪工程院测试中心做过相关安全测试实验。在对E6做碰撞试验时，一般是按照时速70-80公里的物体撞击E6车体，试验结果都表明该款车合格。
而此次比亚迪电动车E6是被不低于180公里时速的日产GTR跑车撞上，远高于试验时的撞击速度。上述人士表示，“按照冲量计算，遇害车E6所受的强度比平时试验所受强度大2.2倍。当时试验时，相关人员可能也没有考虑到这种极端情况。”
