提起换电，大家可能首先想到的是蔚来，毕竟目前市面上面向普通消费者的可换电的车型除了蔚来也没有其他选择了。
1月17日，蔚来官方宣布在全国范围内的换电站数量已经达到792座，但历经多年，数量众多的换电站，目前只适配于蔚来自家车型。而换电赛道上，虽然国内有相关政策支持，各大车企也有相关技术储备，比如上汽、广汽、北汽、吉利都推出了部分换电车型，但主要都是针对营运车辆。
不过，各家品牌车型的换电标准几乎完全不同，包括电池包结构、连接机构、通信协议、液冷连接器、电连接器等。而技术上的差异，意味着每个品牌的换电站都将会是一系列孤岛，不同品牌的车型需要到该品牌设立的专属换电站，造成资源浪费的同时，各家品牌布局换电站上的重复投入也将无法估量。
有意思的是，虽然蔚来的换电技术是向行业开放的，但这有点像目前各家手机厂商在快充上做的私有协议一样，作为主机厂，不太可能会沿用直接竞争对手所制定的技术标准。
所以，为了解决上述的问题，推广新能源汽车换电，就要从行业协会、以及上游供应链上着手。中国汽车工业协会在去年12月已经正式发布《电动乘用车共享换电站建设规范》团体标准。这个《标准》推出的主要目的，就是希望通过逐步推进的方式，来最终实现未来共享换电站中，电池平台以及电池模块的共享。
而除了蔚来、北汽、广汽等车企以及部分换电平台、设备公司外，上游的电池供应商、宁德时代、欣旺达也参与了该标准的制定。
只是让人没想到的是，自去年8月发布意见征求稿后，到完成制定花了四个月，从标准完成制定再到宁德时代推出换电产品，仅仅间隔了一个月不到。
毫无疑问，作为当前全球最大的新能源汽车动力电池供应商，宁德时代的入局会改变目前换电领域的市场格局。当电池供应商加入到换电领域，推出单独的换电产品，那么车与电之间的关系，就将出现很大的变化。
车电分离后，车和电是互为独立的个体，如果用传统的燃油车作为对比，目前非换电车辆中，电相当于油，电池只是油缸；但当车电分离后，补能的方式变成直接更换电池，好比燃油车到加油站直接换一个装满油的油缸。而与燃油车不同的是，电动车上的电池，成本甚至可以占到车辆总成本的40%。
所以，这么一来也就意味着如果换电模式推广开，新能源汽车的价格构成将会有一个重大的变革，车企的产品到底如何搭配电池出售，会成为一个新的问题。但另一方面，对于整个产业链来说，统一标准，意味着第三方电池供应商可以推出通用的电池包，比如加入不同的功能，来提供电池租赁服务等。
于是，最终问题的核心就来到了主机厂对于电池供应商来主导换电模式持有怎样的态度。但无论如何，宁德时代作为动力电池龙头，加入到换电赛道中，会给整个产业链带来更多可能性。
