工信部、财政部、税务总局调整免征车辆购置税新能源汽车产品技术要求，插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程调整为不低于43km。由原来的50公里降为43km，让插混车型的纯电续驶里程的设定再次引发关注。事实上，原来50公里的里程设定就存在一定的争议，如今43km的设定，有关部门也没有给出明确说法。不过，从此次公告的另一项能耗方面的技术要求可以看出，插混车型今后将被要求进一步降低能耗。
插混纯电里程首次降低
5月13日，工信部、财政部、税务总局联合发布《关于调整免征车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》（以下简称《公告》），自2021年10月1日起，插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程调整为不低于43km。《公告》指出，自2021年10月1日起，《插电式混合动力电动乘用车技术条件》（GB/T 32694-2021）、《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》（GB/T 19753-2021）、《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》（GB/T 18386.1-2021）等标准（以下简称新版标准）正式实施。
《公告》对有关技术要求调整了两点：首先，插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续驶里程应满足有条件的等效全电里程不低于43km；其次，插电式（含增程式）混合动力乘用车电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578-2021）中车型对应的燃料消耗量限值相比应当小于70％；电量消耗模式试验的电能消耗量应小于电能消耗量目标值的135％。按整备质量（m，kg）的不同，百公里电能消耗量目标值（Y）应满足以下要求：m≤1000时，Y=0.0112×m＋0.4；1000kg＜m＜1600kg时，Y=0.0048×m＋8.60。只有满足这两点要求的插电式混合动力产品才可以纳入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。
《公告》要求很明确，设定插混车型纯电最低里程为43km的同时，要求相关车型的燃料消耗量降低。而且，《公告》对于能耗的要求与双积分管理办法的相关要求完全一致。只是双积分管理办法并未规定纯电动部分的最低限值，而《公告》对于为何把纯电续驶里程由原来的50km降至43km，有关部门并没有给出明确说明。
消费需求决定插混纯电里程？
近两年，插电混动车型逐渐走近消费者，尤其是在上海新能源汽车牌照政策调整之前，插混车型成为该市新能源汽车销售的主力军，占据着市场主导地位。很多车企尤其是合资品牌，都把抢占上海插混市场作为进军中国新能源汽车的前哨，争相推出各种插混车型，在一定程度上推动了插电式混合动力车型的热销。值得关注的是，在以前政策对插混车型纯电里程50km的要求下，国内很多车企在不断推高这一数值，推出普遍高于最低限值要求的车型，颇有纯电动汽车续驶里程提升竞赛之意。60～70km成为主流车企的最低纯电续驶里程，有些车型甚至把这一数值提升至100km，更有甚者达到200km。
与国内车企不断提高插电混动车型纯电续驶里程截然相反的是，很多海外车型却把这一数值限定在了43km。美规版路虎2021款发现的纯电里程为43km，而在中国推出的车型这一数值却是53km。此外，奔驰GLC 300e、起亚K5插电版、奥迪Q7插电版、路虎卫士插电版、起亚Niro等在海外上市的插混车型都把纯电续驶里程设定为43km。按照此前的要求，这些车型要想在中国上市取得相关政策支持，需要提升这一数值，就像路虎2021款发现一样，在中国上市前调整了这一数值，以满足政策要求。这也是此次公告这一数值调整被认为是向海外车型倾斜的原因之一。遗憾的是，记者多方询问，并未寻求到管理部门的确切回复。一位了解上一次插混车型纯电续驶里程50km制定过程的业内专家猜测，此次纯电续驶里程的降低可能是管理部门希望能推进新能源汽车减免征购置税政策的普惠性，让更多车型能享受到这项优惠政策，更好地推进新能源汽车的市场化进程。
记者了解到，目前很多专家都不了解插混车型纯电续驶里程更改为43km的原因，只是作出个人猜测，他们普遍认为，消费行为决定政策对插电混动车型纯电续驶里程的限值。“我认为，应该是消费行为使得政策确定43km这一数值。大多数城市车主，每天的行驶里程在这一范围内，设定这一范围，可以满足消费者日常代步需求。”一位动力总成专家分析。清华大学车辆与运载学院教授宋健也判断，43km可能是来自于消费习惯的统计数据：“市内上下班，一般30～40km就够了，在北京43km的纯电续驶里程可能不够，但大多数中小城市这样的续驶里程足够日常上下班使用。我们之所以做插混，就是希望消费者能多用一点电，而满足一天上下班基本需求的里程就够了。”记者并没有查询到中国消费者日常上下班的平均行驶里程，不过，比亚迪总裁王传福曾在几年前的一次演讲中提到，欧美消费者一般日常的行驶里程是50km，因此比亚迪插混车型的纯电续驶里程多为50km起步。
降低能耗才是终极追求
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚表示，因为并未参与《公告》制定工作，因此不清楚43km纯电续驶里程制定的确切原因，但他认为，从50km降低到43km，纯电续驶里程低了，意味着配电量少了。“对引导减少车重有利，不引导插电式把纯电续驶里程越做越高。”不过，在宋健看来，7km的纯电续驶里程的降低对整车节能减排没有太大意义。“按照现在的技术水平，7km续驶里程要消耗一度电，对应电池量大约十公斤重，这对于整车节能减排的意义不大。”
但是，宋健同时还表示，面向碳达峰、碳中和的节能减排，插混车型具有很好的发展前景和现实意义。“相较于纯电动汽车，插混车型要更节能。”宋健说。事实上，国际应用数据显示，混合动力工况下，车辆比纯燃油状态节能高达40％；而理论上，如果在城市工况下，油电混合节能可以达到50％甚至更高。而一般混合动力车型（非插电式）的电池电量仅可供车辆行驶4～5km，就可以起到非常好的节能效果。之所以要推动插混车型发展，就是为了满足市内日常需求，在纯电状态下就可以满足一般出行需求；同时，一旦需要长途行驶，可以避免充电不方便带来的续驶里程受限的问题，并可以使车辆具有良好的节能效果。
从目前的发展趋势看，面向碳达峰、碳中和的目标，插电混动车型在发挥其节能效果的同时，还需要进一步降低能耗，一味追求纯电续驶里程的增加并不能起到多大的节能作用，降低能耗才是插电混动车型追求的目标，这或许才是此次《公告》调整的重点。我们以市场上在售的某款合资品牌插电混动乘用车型为例，套入《公告》的公示，这款车型纯电续驶里程为62km，整备质量为1552kg，按照《公告》要求，其百公里电能消耗量目标值应在15.9056kWh以内才可以免征车辆购置税。但实际上，这款车的公开数据显示，其电池能量为11.3kWh，理想状况下其百公里耗电量约为18.23kWh。也就是说，这款车目前的市售状态并不能满足公告要求。另外一款自主品牌插电式混合动力车型理想状态下百公里耗电量为21.3kWh，也没有达到公告要求。按照新的《公告》要求，大多数插电式混合动力车型虽然都能满足公告第一条43公里的要求，但在百公里耗电量方面却存在很大差距，这需要企业尽快做出调整，进一步降低整车能耗。
