自2024年1月1日起，博世重组后的汽车业务正式更名为“博世智能出行集团”。
138年来，这是博世集团最大的结构性变化，没有之一。
近日，博世智能出行集团中国区董事会成员首次集体亮相，其总裁王伟良第一次对外详实阐述了此次博世巨变的原因，及变革背后的深入思考。
与此同时，在位13年的博世中国总裁陈玉东离任后，博世中国新任总裁徐大全正式接棒。
2024年1月29日，在正式接棒陈玉东后，徐大全首次以博世中国总裁的身份对外。
在第九届博世智能出行创新体验日的现场，徐大全低调地以一句话完成了接任仪式：“陈玉东总裁在执掌博世中国13年后选择退休，职责方面由我接替他。”
徐大全自此将全面执掌博世在中国市场的发展，扛起博世中国的发展重任。
在活动现场，徐大全表示：“博世对中国的支持以及对未来的发展完全看好。”对博世而言，中国是非常重要的市场，自2020年开始，中国已成为集团在全球最大的单一市场。博世集团董事会主席史蒂凡·哈通一直强调，要对中国市场加大投入，根植中国，全面服务好中国客户。
徐大全现场简要透露了2023年博世中国的业绩情况：销售额再创新高，其中汽车板块贡献巨大。
博世中国总裁徐大全
面对博世在中国市场的可喜成绩，徐大全既喜且忧，喜的是博世中国事业蒸蒸日上，忧的是要保持博世中国业绩的可持续增长挑战甚大。毕竟前任陈玉东为博世中国留下了深刻的烙印，自其2011年成为博世中国总裁后，博世中国业务销售额自2010年的373亿人民币持续增长至2022年的1321亿人民币，平均年复合增长率达到11%。
同时，徐大全领导的博世中国汽车与智能交通技术业务也进行了业务架构调整，自2024年1月1日起，博世重组后的汽车业务将更名为博世智能出行集团，由马库斯·海恩执掌全球业务。
其中，博世智能出行业务中国区董事会将正式成立，统筹管理旗下在华事业部和团队，由王伟良出任智能出行业务中国区董事会总裁，同时分管博世智能出行业务中国区工程技术，并继续兼任博世动力系统事业部中国区总裁、博世动力总成有限公司和博世汽车系统（无锡）有限公司总经理。
亿欧汽车了解到，博世中国汽车与智能交通技术业务在调整之前，徐大全曾领导该业务长达12年，并带领该业务销售额自2010年起实现超过四倍的增长，2022年首次突破1000亿人民币。
博世智能出行业务的组建，意味着对博世汽车与智能交通技术业务过往成绩的肯定，也寓意着该业务在博世体系中举足轻重，面对汽车产业变革的浪潮，博世选择调整该业务架构，以积极拥抱时代变化，谋得新兴的增长机遇期。
“138年以来，这是博世集团最大的结构性变化。”王伟良说道，“这一变革的核心，是我们将汽车技术业务从事业部模式转变为公司化运营，这是博世历史上从未有过的。博世在汽车产业不止一家公司，而是一个集团，所以最后我们将博世重组后的汽车业务定名为‘博世智能出行集团’。”
博世智能出行业务中国区董事会总裁王伟良
在博世智能出行创新体验日的活动现场，在博世中国副总裁蒋健的主持下，博世智能出行业务中国区董事会团队正式亮相，分别为总裁及工程技术负责人王伟良、销售与客户负责人张颖、商务负责人StephanLampel、生产制造负责人NormanRoth。针对博世138年来的最大变化，四人核心团队接受了包括亿欧汽车在内的媒体采访，亿欧汽车将沟通的主要内容整理如下：
01“138年来，博世最大的结构性变化”
针对汽车业务，博世为什么进行如此重大的调整？
王伟良：首先，在当前汽车产业的大环境下，我们面临着一系列的挑战。这些挑战涵盖了多个领域，包括政治、宗教、贫富差距以及环境和资源的可持续发展等。作为博世，我们必须积极应对这些挑战，以适应大环境的变化。
其次，我们也看到了许多机遇。汽车产业正在迅速发展成为一个高度集成和融合的生态系统，吸引了全球范围内的广泛关注。无论是传统的汽车厂商还是新兴的“互联网公司”，都在努力融入这个生态系统。尤其在中国，这个市场的机遇更是巨大。
再者，对博世而言，解决这些挑战的关键在于“创新”。没有创新，我们就无法应对这些挑战。因此，我们的业务转型必须适应这种变化。
您如何看待博世智能出行集团中国董事会的成立？
王伟良：138年来，这是博世集团最大的结构性变化。尽管这些业务都是我们所熟知的，但从一个全新的公司角度来看，我们才刚刚起步。作为一家初创企业，我们要展现出初创企业的活力和决心，主要体现在速度和卓越性上。
首先，我们要更快。更快地推动业务创新、产品研发和对客户服务。我们不能停滞不前，必须持续前进，不断超越自我。
其次，我们要更好。这意味着我们要为客户提供更优质的服务，为中国汽车工业从大到强的转变提供更强有力的支持。博世的技术在全球范围内都备受认可，但我们不能满足于此。我们还需要进一步适应中国市场的需求，更加贴近本地客户的期望。
智能出行董事会将在这场变革中发挥关键作用。他们将引领我们朝着更加本地化、更加适应客户需求的方向发展。让我们共同期待博世在新的历史阶段中展现出更大的创新和活力，为全球汽车工业的未来发展做出更大的贡献。
02 “2029年，营收800亿欧元”
博世智能出行集团的技术路线是如何规划的？
王伟良：博世在汽车产业中的角色，是作为赋能者，以技术为核心驱动力。我们正面临汽车产业的重大变革，需要构建全新的全栈式技术结构。这个结构看似复杂，但实际上非常清晰。它包括“五纵九横”，即五个业务领域和九个技术层次。从智能硬件到底层传感器，再到电子控制单元和计算单元，涵盖了操作系统、应用软件、后端接口，最终到达服务和商业化解决方案。
这五个业务领域代表了汽车产业的五大方向，如智能驾驶辅助、运动智控、能源动力等。我们将这些领域视为未来发展的关键，并努力为它们提供技术支持和解决方案。
我们相信，随着时间的推移，这个路线图将成为汽车产业中的经典之作。而“五纵九横”的命名，与中国文化中的“九五至尊”相呼应，进一步强调了博世对技术的敬畏和崇拜。
总之，博世将继续以技术为核心，积极应对汽车产业的变革，为未来的智能出行提供强大的技术支持和解决方案。
博世智能出行集团的业务架构是如何规划的？
王伟良：在全球范围内，我们将根据技术路线图的指导，对业务框架进行调整。具体来说，我们将拥有12个事业部和5大地区。这些事业部将负责不同的业务领域，确保我们在各个领域都能够提供卓越的技术和服务。
而在中国市场，我们将有10个业务部和分公司，覆盖了从电驱动系统到智能出行售后等各个方面。这些业务部和分公司将为中国市场提供全面的汽车技术解决方案，满足客户的需求。
我们的目标是打造一个高效、创新的业务框架，以更好地服务客户和推动汽车产业的发展。我们将继续加强与客户的合作，共同应对市场的挑战和机遇。
博世智能出行集团接下来的业务重心是如何规划的？
王伟良：软件定义汽车正在深刻地改变着汽车产业的未来，博世紧跟这一趋势，为客户提供软硬件一体或解耦的解决方案。我们拥有包括车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功能摄像头evo版以及软件工厂解决方案在内的全方位产品线。
2023年，博世在中国智能电动化业务实现了双位数的快速增长，这一成绩令人欣喜。我们为新能源乘用车市场提供了领先的产品和解决方案，如X-Pin电机、800V电桥、高效热管理系统和48V电池。关于48V电池，虽然目前主要应用于混动车型，但值得注意的是，特斯拉的Powerwall就是基于48伏技术。这不禁让人思考，是否预示着未来乘用车将朝着48伏电网的方向发展。
在商用车领域，我们持续进行本土开发和工业化，涵盖电驱动和氢燃料电池等多种能源解决方案。博世在商用车动力总成系统和智能化工程领域无疑是全球领先者。
为了更好地服务中国市场，博世持续加大在智能出行领域的投入，拥有24个制造基地、超过3.5万名员工和超过9000名研发人员。
我想强调的是，博世作为全栈式软件、硬件能力兼强的汽车零部件科技公司，具备全球布局和资源整合的优势。我们将积极助力中国汽车工业走向全球，为全球消费者提供更优质的出行解决方案。
博世智能出行集团希望在2029年销售额超过800亿欧元，中国区是否有具体的销售目标？
StephanLampel：总体来说，博世设定的长期增长目标是每年6-8%，这一目标同样适用于智能出行业务。按照这一速度，我们预计到2029年，智能出行业务的营收将达到800亿欧元。
在中国市场，博世取得了显著的业绩增长。自2010年以来，我们的营业额增长了四倍，首次突破1000亿人民币。我们对于中国市场的期望是实现高于市场平均水平的增长，与客户共同成长，并利用创新技术进一步推动业务增长。
03 “博世，永远不会造车”
本届博世智能出行创新体验日，为何以“共塑智能出行新时代”为主题？有何用意？
王伟良：我们的口号“共塑智能出行新时代”，体现了博世希望与众多企业共同塑造一个智能出行的未来。在这个生态系统中，没有单独一家企业能够独当一面，我们需要共同创造一个和谐的生态环境，因此我们选择了“共塑”这个词。
“新时代”这个概念，强调了博世如何定位自己在这个变革中的角色。
尽管有些人认为博世是“隐性冠军”，但我们必须清醒地认识到，我们仅仅是一个供应商。我们必须时刻牢记，真正的冠军是我们的用户和客户。我们的角色是为汽车和汽车工业提供先进的技术支持，推动其持续发展。博世永远不会成为汽车制造商的竞争者，永远不会造车。
100多年来，博世用行动证明了这一点，全世界所有的整车厂都信任博世，博世永远不可能成为他们的竞争者，博世永远是供应商，博世永远为汽车工业赋能、为技术赋能。
博世智能出行集团的成立，会影响与其他合资伙伴的关系吗？
王伟良：大家对联合电子和博世华域这两家成功的合资企业都非常熟悉。除此之外，我们还有与威孚合资的无锡博世动力总成系统。总体来说，博世与合资企业的关系非常融洽，这种融合体现在技术、决策和市场等多个方面。
合资企业，英文称为jointventure，意味着两家公司共同进行探索和冒险。在合资企业中，两家股东之间可能会在利益、决策、资源以及对市场看法等方面存在分歧。但我们与合资企业的关系始终基于互相信任和互相尊重。我们的合资伙伴是非常强大的产业投资者，而非单纯的资本投资者。他们对产业的深入理解对博世产生了积极影响，而博世的技术领先优势又为合资企业的发展提供了有力支持。
我个人认为，随着博世智能出行集团的成立，我们与合资企业的关系将更加紧密。双方在业务上的相互促进作用将愈发明显，我们将为客户提供更高效的技术服务。同时，我们与合资企业之间的快速决策机制也将得到进一步强化，就像其他事业部一样。
博世发生如此重大的变化，那对未来技术的判断走向还成立吗？
王伟良：博世作为一家前瞻性的科技公司，始终引领着汽车技术的发展方向。我们很早就认识到，电动化和智能化是汽车技术的必然趋势，也是人类社会发展的未来方向。尽管在技术变革的过程中，具体的技术细节可能会有所变化，但大方向是坚定不移的。
为了快速适应技术及市场的变化，博世成立了智能出行集团。我们的目标是在不断变化的环境中，始终保持领先地位，持续提供强大的技术支持。
面对挑战，我们深信博世将变得更加强大，为汽车工业提供更智能的支持。同时，我们也将为社会和地球的可持续发展做出更深刻的贡献。正如我们的使命所述：“科技成就生活之美”，在这轮科技变革中，博世将更充分地展现出创造美好生活的创新能力。
04 “熬过去，我们就赢了”
去年主机厂纷纷降价，降价压力传导至零部件供应商，这对博世而言压力也很大，今年的压力将会持续吗？
张颖：中国汽车产业怎么一个“卷”字了得，去年卷价格、卷技术、卷服务，卷到海外。今年年初开始，压力就扑面而来，我们收到了各大主机厂纷纷要求降价的需求，这是客户的基本诉求，我们尊重并尽力满足。我们也会尽自己最大努力，加强本土化，深耕技术。同时，我们也希望所有的降价应该控制在良性的范围内，以保证研发费用的投入和正常利润。我们希望通过技术创新，提供更好的用户体验，避免价格战带来的负面影响，拉低大家的生存空间。
王伟良：在汽车行业的这一轮转型中，价格无疑是永恒的话题，但并非唯一的竞争焦点。许多主机厂在关注价格的同时，也在寻求与供应商在技术、创新和产品研发方面的深度合作。对于产品的创新点，只要足够突出，主机厂愿意承担一定的风险去尝试。
如今，客户更看重的是“价值”，而不仅仅是传统的价格、质量和交付。我们非常重视为客户创造的价值，并专注于以下几个方面：一是降低“绝对成本”；二是提升创新能力；三是加快创新和迭代速度。
关于行业品牌的集中化，这是未来可能的发展趋势，但对我们博世来说，我们的定位始终是赋能者，不造车，专注于为客户创造价值。在这样困难的时刻怎么办？我和同志们说：熬，熬过去我们就赢了，不要觉得痛苦，因为前途是光明的。
您如何预测2024年的车市发展？博世又该如何应对？
张颖：2023年，中国汽车产业实现了3000万辆的产销量，经过一段快速的增长和调整期。根据中国汽车工业协会的最新预测，2024年汽车产销量将实现3%以上的增长，这是一个相对温和的增长速度。
然而，我们仍然认为中国主机厂在海外市场的发力会进一步加强，有望实现10%左右的增长，达到550万辆。这一增长将主要得益于中国汽车品牌在国际市场的竞争力提升和拓展。
总体来说，中国汽车产业正在经历从数量增长到质量提升的转型。这不仅涉及到电动汽车的普及，更涉及到智能化技术的创新和应用。我们将更加注重技术领先和技术的更新换代，以适应这一发展趋势。
因此，我们将重点关注以下几个方面：一是加强研发和创新投入，推动核心技术的突破和迭代；二是深化与国内外的合作伙伴关系，共同探索新的商业模式和市场机会；三是提高产品质量和品牌形象，提升消费者对中国汽车品牌的认知度和信任度。
通过这些努力，我们相信中国汽车产业将迎来更加美好的明天，为全球汽车工业的发展做出更大的贡献。
王伟良：我完全赞同张颖总的观点。除了关注数量，我们更应该看到中国汽车工业从大到强的转变过程。强大并不是一蹴而就的，它需要经过长期的积累和努力。
我认为，从长远来看，中国汽车市场仍具有巨大的增长潜力。2023年，中国汽车产销量已经突破了3000万辆，这是一个非常可观的数字。在未来10年中，如果一切正常，正常的情况下“3”字头掉不下去了。相反，我们需要更加注重如何强化智能化、出口以及全球化布局等方面的努力。总之，中国汽车工业未来可期。
博世总部陆续出台的裁员信息，对中国业务有何影响？
StephanLampel：目前德国的裁员计划主要是由于汽车产业的变革转型，特别是从传统内燃机向电气化出行转型的过程中，所需的岗位数量在逐渐减少。此外，精简架构和提升竞争力也是裁员计划的重要因素。
这些计划目前只是博世规划，需要与当地的工会代表进行沟通和讨论，这些工作正在进行中。对于中国的业务和岗位，这些计划不会带来任何影响，因为中国市场的情况与德国市场有所不同。
05 “全栈自研，不科学，也不现实”
很多主机厂强调“要灵魂”、“要全栈自研”，博世如何看待全栈自研？可以走通吗？
王伟良：在汽车行业的变革中，几家企业试图实现所谓的“全栈”能力。但从广义的角度来看，这既不现实也不科学，更不具备可行性。汽车产业是一个庞大而复杂的生态系统，包括汽车制造、文化、生态环境等多方面因素。博世支持客户围绕自身产品过程中的能力建设，但这种能力建设并不等同于“全栈式研究”。
我们的客户既是我们的伙伴，也是我们的竞争对手。以康明斯为例，作为博世最大的商用车客户之一，康明斯有自己的软件系统，从这个角度看是我们的竞争对手。但在技术开发、合作过程中，康明斯又是我们最好的合作伙伴。这种既竞争又合作的复杂关系，在汽车行业中十分普遍。
在智能出行时代，博世如何在复杂的竞争中取胜？
王伟良：在这个变革的时代，挑战与机遇并存。随着技术的飞速发展，创新成为企业生存和发展的关键。对于博世而言，我们的优势在于始终站在技术前沿，为客户提供高质量的软硬件产品。我们与客户之间建立了深厚的信任关系，这使我们在竞争中保持领先地位。
然而，与初创企业相比，博世也存在一些劣势。我们的决策流程较长，需要充分考虑内部资源的调整和行业的整体影响。此外，在快速响应客户需求方面，我们可能不如初创企业灵活迅速。
但值得注意的是，在这个变革的时代，许多初创企业可能会成长为新的科技巨头。博世将积极应对挑战，不断提升创新能力，与这些新兴企业共同推动汽车行业的进步。
张颖：中国市场是一个充满活力的竞争环境，拥有众多新兴的初创企业。这对我们来说，既是一个挑战，也是一个激励。我们深植于本土，拥有强大的研发团队，这为我们提供了得天独厚的创新条件。在这样的环境中，我们可以更好地激发和实现本土创新，满足客户需求。
同时，我们在全球范围内都有着广泛的布局。这使得我们能够全面地了解不同市场的需求，从而为客户提供更有针对性的解决方案。
这种全球化的视野让我们不仅能够满足国内市场的需求，还能够引导客户进行全球化创新。我们将与客户紧密合作，助力他们在国内外市场取得更大的成功。
06 “城市NOA，三年后将迎来爆发性增长”
博世城市NOA（自动辅助导航驾驶）什么时候可以量产交付？
张颖：今年的城市NOA（自动辅助导航驾驶）会落地，我们已经开通了三个省高速NOA，性能也非常好，今年我们会将全中国高速NOA落地，同时在城市也会铺开。
至于城市NOA，我们计划在下半年发布。由于需要大量的泛化测试和灰度测试，以及满足博世严格的质量标准，我们将在完成32万公里的耐度测试和反复的灰度测试后，才会正式推出这一功能。预计在今年下半年，您将有机会体验到OPENNOA的强大功能。
博世对NOA的市场前景是如何判断的？
吴永桥：城市NOA（领航辅助驾驶）在未来的三年内将经历一个逐步上升的阶段，并在三年后迎来爆发性的增长。它已不仅仅是一个噱头，而是成为年轻人购买30万以上或25万以上电动车的必备条件。很多人去4S店试驾时，会特别关注是否配备NOA功能。想象一下，未来只需每年支付5000元，车辆就能每天自动将你送到公司，这种便利性对消费者来说是极具吸引力的。因此，城市NOA的市场前景非常广阔。
虽然其他公司可能在NOA领域起步较早，但博世从2021年开始投入这项技术的研究，至今仅用了29个月就取得了显著进展。博世的高速NOA功能已经实现。
相比其他公司，博世具备以下几大优势：
博世是首批基于OrinX平台并使用QNX操作系统的公司，这使得功能安全达到ASILB级别以上。对于全球化的企业，尤其是中国出口型企业，功能安全是至关重要的。
博世在全球100多个国家拥有开发中心、研发基地和制造基地，对各地的法规和政策有深入的了解。这为中国出口企业进军海外市场提供了有力的支持。
面对全球化的发展，博世能够迅速适应并满足中国市场的本土化需求，同时确保产品符合全球化的标准。
博世一直秉持低调务实的态度，始终定位为“赋能主机厂”的角色，深受合作伙伴的信赖。但随着新媒体时代的到来，我也呼吁博世加强宣传力度，让更多人了解博世的实力和优势。事实上，博世在全球跨域布局中表现出色，是唯一一家在动力域、底盘域、转向域、智能座舱、智能驾驶和智能计算各个领域都有所布局的零部件企业。
面对后来者和主机厂对供应链领域的深度介入，博世的产品如何能够保持竞争力？
吴永桥：在汽车领域，博世在每个领域都有着卓越的表现，并非仅仅满足于“刚刚好”的状态。以下是几个具体的例子：
首先，在动力域方面，博世在混合动力的电机和纯电动车的三合一电桥等领域，在中国市场的出货量名列前茅，仅次于特斯拉和比亚迪。作为独立供应商，博世在中国市场保持领先地位，并且未来将继续保持这一优势。
其次，在智能座舱领域，博世的8155控制器全球领先。虽然未来的趋势是8295、8255和8755等新型号，但8155控制器仍然是博世在全球市场的强项。
此外，在智能驾驶ADAS领域，博世在L2和L2+以下的级别中是市场领导者。然而，对于高阶自动驾驶，我们明白需要迎头赶上，并致力于将城市NOA功能做好。
关于4D毫米波雷达，虽然它在某些情况下可能具有吸引力，但在高阶自动驾驶中，激光雷达如果成为标配，对4D毫米波雷达的需求可能会降低。因此，各种技术路线都有其独特之处，最终哪一种会成为主流还需要市场的验证。
