近日，深圳出台《深圳市碳达峰实施方案》，提出对新能源汽车和燃油车实行差异化停车收费，引发热议。这种措施并不罕见，在一些地区早就已经试行，也在帮助新能源汽车市场推广的过程中发挥了积极作用。但是，当新能源汽车度过了最初的市场推广阶段后，仍差异化对待燃油车与新能源汽车，在有些燃油车主看来未免有失公允。
差异化停车收费引争议
《深圳市碳达峰实施方案》提出，优化提升新能源汽车充电设施网络；鼓励私人购买使用新能源汽车；引导燃油车更新置换为新能源汽车；对新能源车、传统燃油车实行差异化停车收费价格机制等。其中，差异化停车收费引发热议。
按照规划，2024年底前，深圳将全面实现深圳港港区内拖车、生活垃圾转运车清洁能源化。到2025年，当年新增新能源、清洁能源动力汽车比例达到60%左右，全市新能源汽车保有量达到130万辆左右，LNG汽车保有量达2万辆以上，氢燃料电池车保有量达2000辆左右；到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力汽车比例达到70%左右，全市新能源汽车保有量达到200万辆左右。同时，深圳还将探索实施绿色电价、峰谷电价、气电联动价格等导向型政策，充分发挥能源市场价格杠杆调节作用。对新能源汽车、传统燃油车实行差异化停车收费价格机制。
深圳的系列决策，旨在鼓励私人购买使用新能源汽车，引导燃油车更新置换为新能源汽车，从而降低城市碳排放，促进碳达峰和碳中和目标的实现。但有观点认为，这是对燃油车的歧视和打压，不利于汽车市场的健康发展，尤其是对燃油车车主而言，自身利益受到了损害。
有的网友甚至提出：“新能源汽车旧电池是一种新污染”“油车废了一堆铁，电车废了一堆核”“越来越离谱了”“燃油车太惨了，养路费就多交了，现在停车费也不一样”“油车表示不服”。甚至还有网友讽刺称：“这是对燃油车有多大的仇恨”“强烈要求新能源汽车也交购置税、养路费”。
合理施政要把握好“度”
事实上，针对燃油车和新能源汽车实施差异化政策的举措由来已久。2019年，海南省就出台了新能源汽车停放服务费收费优惠的政策。要求各地结合实际，按照不同区域、不同位置、不同车型、不同时段，实行新能源汽车停车服务收费低于非新能源汽车的差别收费优惠政策，制定新能源汽车停车服务收费标准。武汉、苏州、沈阳、合肥、重庆、郑州、青岛等全国很多地方都实施了类似的新能源优惠停车政策，只是力度各不相同。不仅是针对停车费，为了鼓励消费者购买和使用新能源汽车，从国家和地方都实施了各类优惠政策，如购置税减免、不限行等，也正是因为各种政策“组合拳”的支持，新能源汽车才有了今天的快速发展。
此前针对新能源汽车的优惠政策未引起燃油车主反感，原因在于，彼时新能源汽车总量较小，相关优惠政策也并未影响到燃油车主，再加上政策影响力不强、关注度不高。深圳此次的差异化停车费政策之所以引发如此高的关注度，根本在于深圳作为一线大城市，又是经济特区，其针对新能源汽车的优惠政策极可能被其他城市效仿，更多的消费者担心，这种差异化收费会在更多地方展开，损害燃油车主的利益。
在国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青看来，考虑一种差异化政策是否有失公平，关键在于“度”的把握，关键要看新能源汽车的保有量占比如何，是否影响其与燃油车市场化的公平竞争，即公众眼中的“油电同权”问题。在新能源汽车市场化推广初期，国家、地方出台各项优惠政策，鼓励消费者购买、使用新能源汽车，本质上对燃油车主并未产生太大的影响，自然也就没有人质疑公平的问题。但当新能源汽车的保有量有了很大提升，占比较高之后，更多优惠资源向新能源汽车倾斜，的确会影响燃油车主的出行权益，如路权等。更多不限行的新能源汽车上路行驶，必然会带来一定的拥堵，与燃油车争夺路权等资源。
评价政策应“算总账”
“我们衡量一项政策是否公平，是要算总账的。”王青强调，针对燃油车和新能源汽车停车费的差异化管理，本质上并不是损害燃油车主的利益（即提高燃油车停车费）实现的，反而可以给城市、环境带来更多利好，从这个角度看，这种政策就应该是受欢迎的。社会不同利益相关方的平衡，并非单纯的多少问题，而是要综合考虑公平和消费，是长期利益和短期利益、局部利益和整体利益协调的过程。“对于我这个燃油车车主而言，给新能源汽车停车优惠的同时，我开燃油车的停车费并没有增加。但因为新能源汽车带来更友好的城市环境，我也受益，我可能就会觉得这项政策对我而言并没有什么不公平。”王青说。
一座城市之所以出台各项措施，大力鼓励、引导消费者购买使用燃油车，根本在于看重其节能环保的属性。相比传统的燃油汽车，新能源汽车在运行过程中不会排放尾气污染物，可以有效减少城市空气污染和温室气体排放，有利于改善环境质量和应对气候变化。同时，新能源汽车也可以提高能源利用效率，降低能源消耗和依赖度，有利于保障国家能源安全和节约资源。对新能源汽车给予一定的优惠政策，如优惠的电价、停车费等，是符合城市发展需求的。
深圳针对新能源汽车与燃油车差异化停车收费之所以引发如此高的关注度，更重要的原因是随着新能源汽车占有率的大幅提升，燃油车的市场占有率在下降，新能源汽车抢占了燃油车的市场份额，有声音提出，不应该牺牲燃油车而成就新能源汽车。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，当前，燃油车市场的过快崩塌对于社会是一个巨大的“灾难”，尤其是对于汽车企业而言，目前基本上还是靠燃油车赚钱，新能源车业务基本仍处于亏损状态，如果燃油车市场衰退，将改变市场竞争环境，将给传统车企转型升级造成非常被动的局面。他提出，希望燃油车能获得国家的更大支持。“国家最近刚出台的汽车行业稳增长计划，就是要稳定燃油车增长，要保证燃油车市场坚决不出问题，保持在合理区间，不能够过快下滑。”崔东树说道。
在王青看来，新能源汽车市场化的发展，甚至取代燃油车的市场份额，关键在于是市场机制下供求关系所致，还是政府定价后的行政干预造成的，如果是后者显然难免会有不同声音出现，这也要求政府管理部门，在引导、鼓励新能源汽车市场化发展过程中，要把握好度，适时把控鼓励政策的进退、力度，最大限度构建公平的市场竞争环境，发挥市场的调节作用，引导产业发展。
