印度汽车市场的受关注度正持续升温。近日，路透社报道称，因被印度主管部门拒绝，比亚迪将搁置向印度投资10亿美元（目前1美元约合人民币7.16元）建厂生产电动汽车的计划。同一天传出消息，特斯拉的高管已与印度投资促进部门官员讨论该公司进军印度的计划。全球两大电动汽车巨头在印度的一进一退，耐人寻味。
小车大卖 汽车市场相对封闭
最新数据表明，2023年上半年，印度乘用车销量达到200.9万辆，首次半年销量突破200万辆大关，同比增长10%。这是印度车市继2022年全年乘用车销量超越日本、仅次于中美，位居世界第三后的又一里程碑。
与其他主要国家市场不同，印度车市有着鲜明的特点。“印度消费者比较青睐小型车，汽车市场消费仍处于相对封闭的状态，新品牌往往很难迅速打开印度市场。”祖籍广东、在印度从事汽车零部件贸易多年的何凰渊告诉《中国汽车报》记者，当地消费者较为认可一些进入印度市场较早的日韩品牌小型车，本土品牌的廉价小型车也很受欢迎，特别是小型SUV。
值得一提的是，日本汽车品牌铃木与印度本土车企玛鲁蒂成立的本土合资企业——玛鲁蒂铃木，成立至今已有41年，多年来一直是印度车市的销量冠军。今年上半年，玛鲁蒂铃木在印度的7款车型均跻身印度乘用车销量前十，销冠玛鲁蒂铃木Wagon R上半年在印度销售近11万辆。除了玛鲁蒂铃木，现代、塔塔、马恒达、起亚上半年的销量也排名居前。其中，塔塔、马恒达都是有70多年历史的印度本土品牌。目前，玛鲁蒂铃木在印度市场的份额约为40%~50%，现代及起亚合占20%，塔塔和马恒达加在一起份额也有20%，剩下不多的市场份额由其他品牌瓜分，包括丰田、本田、名爵等。
印度汽车制造商协会的数据显示，2023年6月，印度车市共有4款排量小于1.2升、车身长度小于4米的小型SUV销量超过万辆。“这一现象是多种因素造成的。”何凰渊表示，一是因为这些小型SUV售价较低，约为60万卢比（目前1印度卢比约合人民币0.087元）左右；此外，印度的道路状况也是当地消费者选择小型SUV的重要因素之一。尽管印度自称其公路总里程长度“世界第一”，但该国的公路等级和养护水平参差不齐，特别是在农村及偏远地区很多道路路况较差，遇到夏季高温多雨时路面坑洼积水，因此SUV在印度更实用。小排量及车身长度则是由印度的税收政策所决定的，根据印度法规，车身长度小于4米、排量在1.2升以下的汽油车和1.5升以下的柴油车，消费税只有8%；超过这一标准，则要征收20%左右的奢侈品消费税。受消费税的影响，印度普通消费者当然更青睐小型车。
“印度至今依然存在的严格的种姓制度左右着人们的职业和收入，对汽车消费也有直接影响。”上海社科院副研究员夏晓峰指出，印度汽车市场消费现状反映出印度社会等级明显的特点，即上流社会和高种姓阶层等高收入人群占比较小，他们通常是豪华车的消费者。
今年上半年，印度豪华车销量为18567辆，同比增长20.98%，其中销量居前的有奔驰、宝马、奥迪等；收入一般的中产阶层近4亿人，是该国汽车消费的主力，但他们通常消费的是中低端车；收入微薄的底层平民近10亿人，一般制造业企业在职工人最低月薪为3916卢比，少量高级技术工人可能拿到1.7万卢比月薪，而印度畅销车玛鲁蒂铃木Wagon R的价格也要60余万卢比。一名普通工人即使储蓄大部分工资，也要花多年时间才能够买车。实际上，很多人都是“月光族”，几乎没有能力购买汽车，而是选择购买两轮车。在印度，两轮车和乘用车分别占据约75%和20%的市场份额。02排外严重 跨国车企难以立足
事实上，印度是自上世纪40年代以来，继日本之后亚洲第二个开始生产汽车的国家。但走过近80年的时间，印度汽车工业却发展得非常缓慢，明显不如后来的韩国、中国等其他亚洲国家汽车工业的发展速度。一个主要的原因是其反全球化、反自由贸易的思维——在政策上保护本国企业、歧视外国企业；在贸易上建立各种壁垒、阻止外国商品进入，从而让本国的经济免受外国产品、技术和资本的竞争，以达到保护自己民族企业的目的。
一直以来，印度政府不断提高进口车和进口零部件关税，使得多家汽车巨头对这个市场望而却步，而最终结果是印度汽车工业未能在充分竞争中获得发展。
何凰渊表示，印度汽车产业堪称“起大早赶晚集”的典型，印度规模最大的塔塔汽车、马恒达都成立于印度独立的1945年，塔塔汽车有着多类型乘用车与商用车，在商用车领域曾经在与奔驰卡车合作中学到了关键技术，之后跻身世界商用车前十品牌，2008年还以23亿美元从福特汽车手中收购了捷豹和路虎，并将两个品牌重组成一个品牌；2022年塔塔以9150万美元的超低价格“捡漏”收购了退出印度的福特汽车工厂。塔塔汽车母公司塔塔集团是印度第一品牌，市值超过260亿美元。
“曾经进入印度的外资汽车品牌也不少，但其中很多不得不退出。”何凰渊介绍，印度对外资企业随时加税或收取各种巨额费用，或随时有针对性修改法律向企业收费，都使外资企业感到难以立足。来自印度官方数据显示，近10年至少有近3000家外资企业退出印度，仅汽车行业就有菲亚特、日产旗下达特桑品牌、通用汽车、福特等知名跨国品牌均因持续大幅亏损相继退出。美国汽车巨头福特在印度市场苦心经营26年，市场份额最高时也仅为1.4%。由于连年亏损，2022年5月，福特选择断臂求生，彻底告别印度。
在夏晓峰看来，不少跨国车企之所以难以在印度立足，一方面是其产品路线不符合印度市场，没有着力开发满足当地消费者需求的小型车。另一方面，印度的政策波动性较大，而且税收较高，其中售价在300万卢比以上的汽车进口关税为100%，低于300万卢比的新车进口关税为70%；汽车散件组装（CKD）方式的组件进口关税为35%；汽车零部件进口关税约为15%。正是出于保护本国制造业的原因，印度此前也退出了《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的谈判进程。
相比之下，印度汽车零部件产业发展相对较快。“印度汽车零部件产业贡献了2.3%的国内生产总值（GDP），直接和间接用工约300万人。虽然在电动化领域短板明显，但印度很多燃油车零部件性价比较高，2022年零部件出口达到190亿美元，近中国的1/4。”何凰渊表示，印度汽车零部件产业年复合增长率为6.35%，81.1%的产品是为印度国内整车企业配套的。与此同时，印度汽车零部件头部企业也在积极“出海”。今年7月，印度最大的汽车零部件供应商萨玛集团收购了去年进入破产程序的德国汽车零部件企业施耐德博士集团，拓展了在汽车电子、内饰等多个细分领域的业务。自2009年以来，萨玛集团已经先后收购了德国、美国、日本及印度本土的多家汽车零部件公司或相关业务，不断发展壮大，成为2023年全球汽车零部件企业百强中惟一上榜的印度企业。
何凰渊告诉记者，当前，印度汽车产业逐步形成了四大产业集群，分别是北部的德里-古尔冈-诺伊达汽车和汽车零部件企业集群；西部的孟买、浦那及毗邻城市小型汽车产业集群；南部的班加罗尔、霍苏尔和金奈汽车产业集群；东部的加尔各答和贾姆谢德布尔汽车产业集群。
发力电动 基础设施成“拦路虎”
在今年6月特斯拉首席执行官马斯克与印度总理莫迪在美国见面之后，特斯拉方面决定推进在印度投资建厂。据印度媒体报道，特斯拉已开始与印度政府讨论在该国建立一家汽车工厂的提案。据悉，该工厂产能将达50万辆，生产售价2.5万美元的平价电动车型。有消息称，特斯拉高管近日在与印度政府官员洽谈时提出，希望能带特斯拉的中国供应链一起“落户”印度，但印度方面表示，这些中国供应商需要与印度本土企业合资才有可能“落户”印度。
“在全球汽车电动化大潮如火如荼的当下，印度在多年坚持拒签后终于在2021年签署了《巴黎协定》，并且制定了到2030年将电动汽车比例提升至30%的目标，开始大力推行汽车电动化。”何凰渊表示，为了为明年大选造势，印度莫迪政府制定了提振“印度制造”的计划，其中包括大力发展电动汽车，同时也大力保护本国汽车产业。正因如此，特斯拉希望抓住机遇进入印度市场。实际上，早在2021年1月，特斯拉就在有千万人口的印度班加罗尔市注册了特斯拉印度公司，但高昂的关税使特斯拉进口到印度的电动汽车价格几近翻倍，鲜有人问津。此前，特斯拉也曾多次向印度相关方面提出降低关税的建议，但并没有被采纳。在天价关税的压力之下，特斯拉最终决定在印度建厂并不奇怪。
数据显示，2022年，印度电动汽车销量只有4.98万辆，约占当年印度乘用车总销量的1.3%。虽然当前印度电动汽车市场才刚起步，但有机构预测，到2030年印度乘用车市场电动汽车渗透率有望达到25%~30%。除了积极向特斯拉“递橄榄枝”，印度政府还制定了一系列计划，通过提供补贴、税收优惠和降低贷款利率等手段鼓励消费者购买电动汽车。
今年6月，印度实业巨头塔塔集团与印度古吉拉特邦政府签署协议，将建立该国首座锂离子电池超级工厂。这个消息引起了广泛关注，因为这座工厂计划生产印度的首批锂离子电池，标志着印度电动汽车产业的重大发展。
现代汽车为响应“印度制造”政策，近期提出了一项新计划，拟在10年内再向印度投资2000亿卢比扩大电动汽车产能。同时，该公司还计划将其在印度现有的燃油车生产线改造为电动汽车生产线，并准备建设产能可供17.8万辆电动汽车使用的动力电池，到2028年在印度市场推出Ioniq 5等6款电动汽车，并在印度主要高速公路沿线建设约100个电动汽车充电站；与此同时，大众汽车集团计划在2030年之前，将其在印度30%的乘用车产品线实现电动化，并计划于2024年在印度推出首款电动汽车ID.4；雷诺-日产联盟计划在印度投资约6亿美元扩大其汽车产品线，包括两款电动车型；印度本土车企塔塔汽车开发了Nexon EV系列小型电动汽车；铃木也决定投资3500亿日元（目前1日元约合人民币0.05元），在印度新建纯电动汽车工厂。
尽管印度从政府到相关车企已经制定了很多电动化规划，但印度汽车业的电动化进程存在不少令人担忧的短板。何凰渊说，目前，印度消费者对于电动汽车的认知度还比较低，配套基础设施是阻碍电动汽车普及的最大短板。
当前，印度充电基础设施发展相当滞后。到2022年底，印度仅有2700个公共充电站和5500个充电桩。印度研究机构指出，印度在未来5年内需要投入32亿美元建设约6.3万个充电桩，才能满足电动汽车发展需求，未来10年则需要建设23万个充电桩。除了充电基础设施，印度的交通基础设施以及电力基础设施也是该国大规模发展电动汽车的“拦路虎”。众所周知，印度的路况糟糕，很多道路连行车都很困难。而且，印度的电力网络还经常发生断电、电压波动，以及供应与需求之间的失衡。
潜力虽大 无奈营商环境恶劣
印度汽车市场之所以对外资车企充满吸引力，是因为其巨大的人口基数与较低的汽车保有量，这是一个潜力巨大的市场。今年4月19日，根据联合国公布的数据，印度已经超过中国，成为世界上人口最多的国家。而且，印度的中产阶层规模不断增长，再加上印度人口中30岁以下人群超过半数，这些因素都使全球车企看好该国的巨大增长潜力。但从通用汽车、福特等欧美车企的彻底退出到比亚迪难以进入，都让全球车企对于印度汽车市场既抱有希望，但又屡屡“碰壁”。
主要原因之一是印度的营商环境不利于跨国企业，包括高关税壁垒等。印度政府的管理也让跨国公司十分头痛。有印度商业界人士认为，印度联邦和地方政府制定了各类法律、法规和条例，而这些复杂的规定变成了“管理胆固醇”，影响了印度商业发展。
印度《经济时报》7月22日报道称，印度政府主管部门已经拒绝了比亚迪与印度海得拉巴Megha工程公司合作，在印度建立一座价值10亿美元电动汽车工厂的提议。印度相关官员提出“现有规则不允许此类投资”。对此，记者向比亚迪方面求证，其表示“不予置评”。
“印度相关主管部门在2020年就修改了外资投资管理政策。”何凰渊表示，新政策规定凡是与印度陆地接壤的国家到印度投资，必须得到印度联邦政府批准。事实上，与印度接壤的5个国家中只有中国有这样的投资能力，所以这一政策的指向性就不言而喻了。
何凰渊说，虽然中国车企看好印度市场，但印度市场确实阻力重重。2019年2月，长城汽车成立印度公司，希望拓展印度市场；2020年2月，长城汽车与通用汽车初步协商，希望收购通用汽车退出印度市场后遗留在印度的塔里冈工厂，并且也透露如果收购成功将向印度投资10亿美元提升产能；直到2022年6月，在印度主管部门拒绝审批的情况下，长城汽车与通用汽车只能宣告收购终止。
今年以来，有自媒体曝出“上汽名爵印度公司被印度强行收购”，上汽集团于6月26日在其官方微信公众号发布澄清说明称，“上汽名爵印度公司被当地强行低价收购股份，丧失控制权”相关内容严重背离事实，并表示涉及名爵印度公司的股权交易需获得中国政府批准。据知情人士透露，为进一步实现MG印度公司在当地市场的发展，上汽集团正谋求以增资扩股方式与印度当地企业进行合作，但上汽不会失去对MG印度公司的控制权。
日前，又据印媒报道，印度税务机构质疑比亚迪在印度组装和销售的汽车进口零部件税额过低，正对比亚迪进行持续的税务调查。
“珍爱（企业）生命，远离印度……”多次去过印度考察的小鹏汽车董事长何小鹏不愿多谈自己的遭遇，却意味深长地表示，“进入印度市场特别困难，不要相信第三方，也不要仅看市场规模，（出海）一定要选择政治商业环境友好的国家。”
实际上，目前，印度每年都进口相当数量的中国汽车零部件。“这是难以替代的。”何凰渊表示，印度进口汽车零部件主要有两大类，一类是科技含量较高的零部件，主要从德国、美国、日本及韩国进口；从中国进口的主要是汽车售后服务市场所需的零部件，电动化方面的零部件也在增长。此外，中国也是当前出口汽车零部件至印度数量较大的国家，具体主要包括活塞环、制动器组件、金属轴承、传动轴、轮毂及轮胎等。
“汽车业本来就是全球化特点突出的行业。”夏晓峰认为，世界上许多国家都在大力发展自己的汽车产业及推动汽车业电动化，但只有保证全球化通道畅通，才能更好地获得其他国家的先进技术。眼下，中国汽车产业在电动化、智能化方面已经拥有一定的全球领先优势，如果印度选择“关门”，只能错过难得的历史机遇。
