在五部委燃料电池汽车示范城市群申报的紧要关头，长治市连发5个政策文件，使出了大招。
作为山西省第二大经济城市，长治市发展燃料电池汽车产业条件得天独厚：不但氢源丰富，而且氢能重卡应用场景富集。有氢源有市场，政府有积极性，只需要补上中间的产业链。
可谓是“三缺一”。
正因为这样的形势，氢燃料电池企业尚未等待长治规划出台，即已争先恐后奔赴长治——京沪穗通往长治的航班常常爆满。
《长治市氢能产业发展规划》（以下简称“规划”）扛出了一张大旗：长治市要凭借丰富的氢源优势，将长治市打造成为中部地区最大的“氢源供应基地”。并成为“煤炭运输零碳物流示范基地”和“大功率燃料电池汽车核心零部件生产基地”。
长治市为此制定了具体目标：2025年，商品氢生产和供给能力达到10万吨／年，建成超过80座加氢站，全市燃料电池重型货车保有量达到5000辆以上；重点培育氢能产业链上市企业2－3家，产业集群初步成型，氢能产业年总产值达到400亿元。到2030年，长治氢能产业年产值将超过800亿元，成为长治市的支柱产业与区域经济新的增长极，完成从“煤城”向“特色氢城”的战略转变。
长治市燃料电池汽车产业主要发展目标
长治，要用十年时间，打造出一个千亿产值的新产业（长治市2019年GDP1652亿元）。
中原经济区氢能经济带示意图
长治的氢源优势
众所周知，发展燃料电池汽车，首要的是要有氢源。现阶段只能就着氢源发展。
不同于东部地区动辄60－80元／公斤的氢气价格，长治拥有丰富且廉价的副产氢。
规划披露，长治市燃料电池车用商品氢最大开发潜力30万吨／年以上，可保障1万辆49T燃料电池重型货车和30万辆家用轿车同时使用，商品氢零售价可控制在30元／公斤。
长治有氢，这是长治人最引以为豪的事。不同的是，山西很多地方说有氢，其实是煤制氢，但长治主要是工业副产氢。
长治的氢气来源主要有四个方面：
焦炉煤气制氢。全市规模以上焦化企业22家，现有焦化产能总2453万吨／年，焦炉煤气副产氢25．27亿立方米／年，其中可转产至燃料电池车用商品氢的量占45％左右，最大限度可制商品氢约10万吨／年。
化工副产氢提纯。可提纯出售的商品氢潜力约8万吨／年。
煤层气裂解制氢。全市已探明煤层气储量945亿立方米，2023年前开采量可达到3～4亿立方／年，平均开采量为80～100万立方／天，裂解制氢量可达8～10万吨／年。
可再生能源电解水制氢。至2020年底，全市风、光、生物质等可再生能源发电项目装机量210万千瓦，可再生能源电解水制氢具有可开发潜力。
正是因为看重这些优势，北京海德利森科技有限公司捷足先登，已经先期于2019年在长治落地，将全国氢能板块总部基地放在长治。海德利森要在长治高新区形成年产300台套加氢站核心装备的制造能力，且与淮海集团合作成立并获批“山西省氢能安全装备工程研究中心”。
今年，长治市又规划了潞城、长子两大制氢高地，潞宝集团、潞安集团、襄矿集团、霍家工业等六个传统企业的工业副产氢提纯示范项目，2021年将陆续建成投产，产能即达2．9万吨／年。
依托这些氢源优势，长治市规划了一个庞大的加氢站建设计划——2021年，建成60座1000公斤固定式加氢站；2022年，建成65座1000公斤固定式加氢站；2023年，建成70座1000公斤固定式加氢站。
这些加氢站，将主要依托煤炭物流大通道展开，计有国道207、208、309和绕城环线等，形成贯通长治市东西南北、沟通晋冀鲁豫“一横一纵一环线”的加氢站布局。
长治市“一横一纵一环线”加氢站建设布局图
氢能重卡的兵家必争之地
有氢源，还有场景。
放眼国内，能够兼具着两个条件的地区不多。特别是东部很多地区，有产业链，但没有氢源，也没什么像样的场景，只能做做氢燃料电池汽车的“小试”；“中试”，还得找长治这类的地区。
作为中国煤都之一，长治市每年煤炭产量超过1亿吨，煤炭运输需求巨大，仅在长治市注册的重卡车辆就达到近3万辆。
长治市内目前煤矿到洗煤厂以及长治市本地的焦炭厂、化工厂、火电厂及铁路发运站的物流运输车型仍然以柴油重型货车为主，长治市内每年煤炭运输量就达到6000～8000万吨左右，燃料电池重型货车市场需求量在1万辆以上。
1万辆柴油重卡驰骋在盆地地形的长治市，是什么概念？这对长治的环保压力可想而知。而且长治是“京津冀2＋26城市”之一，一到冬季空气污染严重的时候，柴油车都是要限行的。
发展氢燃料电池汽车产业，环保局长最高兴。
看到了这一点，还只是看到一张小牌，还有更大的一张牌在后面
长治身后是一个更大的市场——长治位于晋、冀、豫三省交界处，是山西与华北地区和中原地区联系的重要门户，也是环渤海经济圈、中原经济区、陇海经济带的交汇点，具有连南接北、承东启西的优越区位。高速公路直接融入全国高速公路网。
燃料电池重卡一旦从长治推开，因为其重要的战略枢纽位置，将很容易进入中原经济区，进而到环渤海经济圈，陇海经济带，以至全国。
这就相当于是淮海战役。
从这个意义上说，长治是我国发展氢能重卡的一个重要战略高地，将成为兵家必争之地。对氢能重卡企业来说，得长治者，得天下。
如何得长治？
长治方案：吨煤10元钱补贴
氢能重卡当前最大的问题就是太贵。跟柴油重卡和锂电池重卡全生命周期成本比较，氢能重卡不具备优势。光有场景不行，还要确保场景能运营起来。这也是为什么国家选择“十城千辆”来奖补。为的是将这里面的经济账算平。
长治市算了一个大账，给出了一个具山西特色的解决方案。
《长治市氢能与燃料电池汽车产业发展行动计划》里提出；“按照‘政府出台指导政策，企业协商执行’的原则，给予燃料电池重型货车汽车运煤量每吨煤10元的运营补贴，电厂运灰渣量按运煤量折算后享受同等优惠。”
吨煤10元运营补贴，这是一个相当精巧的制度创设。其本质，是让煤企用钱，购买碳排放指标。是一个市场双赢的策略。
为什么是10元钱？是怎么来的？以下模型大致能推算出来：
长治市的运营的重卡车辆，假设标准载重33吨，每吨给予10元／吨的补贴，则是330元。
长短途每趟平均往返设定100公里耗氢量约12公斤，按每公斤氢气30元计算，约360元。后期折旧和维护费用，百公里平均需80元，合计百公里需要440元。
440元的运营成本，有了330元的补贴，则是氢能重卡110元／百公里的运营成本。
对比LNG，百公里耗气约需要100元，后期维护、折旧、维修保养等，百公里约需要12元，合计百公里需要112元。
吨煤补贴10元，则氢能重卡接近LNG重卡运营维护成本。
30元／公斤的氢气，加上吨煤10元钱的补贴，则使长治的氢能重卡运营成本极具吸引力。
因此，长治市氢燃料电池汽车推广目标设定为：2023年3000台，2025年推广5000台。
两头都有，就差中间
有氢源，有氢能重卡需求，政府创造性地搭建氢能重卡应用场景，自然图的是氢燃料电池汽车这个产业，希望能引来“金凤凰”。
“氢能首先是能源，是一个新能源产业，是长治这样的传统能源城市转型和发展的必由之路；我们现在要发展，国家难道会不支持不鼓励吗？”这是长治市氢能产业界人士的普遍看法。一煤独大的长治，太需要新兴产业了。这也是为什么长治市的决策层经常说的一个理念：哪怕国家不奖补，长治也要发展氢能产业。
在氢燃料电池汽车产业发展上，长治市相比山西省内其他城市，还有些小小的自负。
首先一个，长治市是山西省第二大经济体，是晋东南中心城市，是省委确定的省域副中心城市之一，经济实力较强。
其次，长治市是我国老工业基地和老军工基地，已形成成熟的现代煤化工、先进装备制造、新材料、现代物流等门类较为齐全的工业体系。
特别引以为傲娇的是，长治市拥有淮海工业集团、山西惠丰机械厂、山西航天清华装备有限责任公司，这些分别隶属于中国兵器工业集团公司和中国航天科技集团公司。淮海工业集团前身为黄崖洞兵工厂，光听这两个名字，就可以想见其无比辉煌的过去。
除了这些之外，长治市还有一张大牌一直没有亮出来，那就是成功汽车。用长治通用的说法，成功汽车拥有汽车所有车型，拥有30万辆的产能；而山西省全省才60万辆汽车的产能。
有这样的产业基础，长治市逐渐袒露了发展燃料电池汽车的野心，自然是不难理解了——不但图谋中部地区最大的氢源供应基地，还要发展从关键部件到整车制造的“氢能整车生产基地”。为此确定了长治经开区、潞城经开区、长治高新区、长子经开区四大产业基地的空间布局。
长治市氢能空间布局示意图
在发展氢燃料电池汽车的想法上，长治的起点较高。
首先直接跳过了燃料电池公交车，直接发展燃料电池重卡。这个定位跟五部委跟燃料电池汽车城市群示范运营初衷不谋而合。因为对长治来说，重卡是刚需，公交车是奢侈品。长治人的思想就是这么朴素。
在产业链厂商合作伙伴的选取上，长治也是高举高打，选择头部企业合作。
“燃料电池汽车的破局在重卡，但能玩得动重卡的，团队、技术、资金实力都要求比较高，只能是头部企业。”此间长治决策人士说。
取法其上，紧得其中。因此长治虽然自身是个三四线城市，但还是坚持跟一流企业合作。
长治一直在跟上海老牌国企申能集团合作氢能的“制－储－运”产业链，申能跟海德利森正好可以形成完成的氢气“制－储－运－加”产业链，俨然是国内氢能产业链的一对黄金CP。
有氢源，有场景，有政策，长治发展氢燃料电池汽车产业，剩下的就交给时间。
