很多消费者没想到，新年遇到的第一件事，是新能源汽车涨价了。“刚看到，特斯拉Model 3又涨了1万元。”新年伊始，正如北京消费者邹德君所言，看了几家品牌4S店，包括特斯拉在内的多个品牌新能源汽车都已经涨价。
“这是由于新政策规定，2022年新能源汽车补贴将在去年基础上继续退坡30％，而且今年年底全部退出。车企为了抵消由此带来的成本上升，所以从今年开始，多个品牌新能源汽车价格上浮。”北京市海淀区一家4S店的销售经理王林告诉记者。他所说的新政策，是2021年12月31日，由财政部、工信部、科技部、发改委等四部门联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。
那么，部分品牌新能源汽车涨价，究竟是不是因为《通知》中补贴退坡促成，又给市场和消费者带来哪些影响？记者为此进行了走访调查。面对“涨价焦虑”，一些消费者似乎急于在涨价之前购买新能源汽车。“去年摇号拿到车牌后，总想再等等，但发现特斯拉自去年8月以来已经涨价5次了，所以决定不再等了。去年12月就去预定，结果现场不仅预定要排队，而且提车也要等几个月。”消费者凌青向记者表示，他一直想买辆特斯拉，去年11月，特斯拉国产Model 3后驱版售价涨了1.5万元，变成25.09万元，之后再次上涨至25.5652万元，Model Y的价格也涨到28.0752万元。幸好，赶在年底再次涨价之前，预定了一辆特斯拉Model 3。几天后，新一年开始之际，Model 3和Model Y两款车型价格又分别涨了1万元和2.1万元。“不仅涨价，而且特斯拉将Model 3调整配置，由百公里加速5.6秒增至6.1秒。而Model Y后驱版百公里加速由原先的5.6秒变为6.9秒，交付时间均需要约3～4个月。”邹德君说，这意味着，即使现在预定，也要到今年第二季度才能提车。对此，很多订购新能源车型的消费者都有同感。“其实，近来其他一些品牌新能源汽车订单也要等待较长时间。”已经在去年12月预定小鹏汽车的消费者任旭东介绍，他在去年12月底去购车时就需要排队，这让他感到很意外，此前11月两次看车都没有出现排队的情况。而且，他注意到，所去的店里连展车都没了。店员告诉他，店里确实没有现车，但可以预定，如果在今年1月1日～10日支付定金，仍然还可以享受与2021年一样的补贴政策。但是，要等到3月前后才能提新车。来自消费者、经销商方面的反馈都表明，很多新能源汽车品牌在去年12月突然热销，而且大多提车时间延迟。“新能源汽车补贴退坡政策早已确定，估计是出于对涨价的焦虑，很多消费者赶在去年12月抢购新车，很多店里连展车都售出了，只能预定。尤其是去年12月临近年末之时，我们接待客户预定和咨询，天天忙得几乎没有吃饭喝水的时间。”一家4S店销售员彭波向记者谈到，一些新能源车企在12月推出促销政策，在一定程度上拉动了销售，如蔚来汽车宣布，在2021年12月31日前支付定金购买ES8、ES6和EC6，且在2022年3月31日前成功提车的用户，可按照2021年国家补贴标准享受补贴。同时，面对突然增加的订单，目前新能源汽车生产企业的产能基本固定，所以订单延迟交付在所难免。如此热销，在很大程度上拉动了2021年12月新能源汽车销量。近日，多家新能源汽车企业公布的销售数据显示，2021年12月的销量成为全年至高点。其中，小鹏汽车交付量高达16000辆，同比增长181％；理想ONE的交付量达14087辆，同比增长130％；蔚来汽车的交付量达10489辆，同比增长49.7％；哪吒汽车交付量达10127辆，同比增长236％。“去年年末的新能源汽车热销，在很大程度上与2022年新能源汽车补贴退坡30％有关。”江苏新能源汽车工程研究中心研究员栾志杰表示，一是“从众心理”明显，新政即将落地，使要买车的人感到不管涨不涨价，有不少人也都去买车，于是自己也去购车；二是部分车企推出“年内付款预定，补贴照旧”的销售策略，很多消费者容易有“捡漏”心理，出现跟风购车；三是2022年新能源汽车补贴将全部退出，其实对于车企来说早有准备，而消费者大多认为补贴退出就一定意味着新能源汽车会涨价，于是出现甚至连展车都抢买的现象。对此，也有持不同意见者。“这种情况，不完全是因为新能源汽车补贴退坡，似乎更像是部分车企借机促销。”中信证券分析师路海波向《中国汽车报》记者分析，一方面，部分新能源汽车品牌抓住了新能源汽车补贴退坡新政即将落地的机会，作出诸如“早付款享补贴”之类的促销策略，导致去年12月新能源汽车市场的热销；另一方面，每年年底到次年年初，本来就是新车促销的最佳时机，2021年末因为国内疫情控制较好，自驾出行需求旺盛，同时，由于新能源汽车（在部分城市）不受限行限购的影响，出现抢购潮。新能源汽车补贴退坡，也并不是“一退到底”，对不同车型的影响也有不同。“需要注意的是，补贴退坡并非是所有车型都一样。”招商证券分析师杨永年向《中国汽车报》记者表示，一是2022年补贴退坡对于售价低于9万元、续驶里程在300公里以上的小型电动汽车有较大影响，这类车型原有补贴占售价的10％～30％，对于价格较为敏感。二是续驶里程低于300公里的电动汽车没有补贴，已经进入市场驱动为主的阶段，补贴退坡对其没有影响。三是根据2021年新能源汽车补贴标准，对于纯电动汽车，补贴前售价不超过30万元的可享受补贴，续驶里程大于等于300公里且小于400公里的车型补贴1.3万元，2022年退坡30％即减少3900元；续驶里程大于等于400公里的车型补贴1.8万元，2022年退坡30％，即减少5400元。对于插电式混合动力乘用车（含增程式），30万元以下、纯电续驶里程NEDC工况大于50公里，或WLTC工况续驶里程大于等于43公里，2021年享受补贴0.68万元，2022年退坡30％即减少2040元。而对于新一年新能源汽车涨价现象，看法也呈多样化。“补贴退坡，是2022年新能源汽车涨价的主要原因。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国汽车报》记者采访时算了一笔账，他说，一是整车方面，以续驶480公里的小鹏P7为例，2021年享受新能源补贴1.4万余元，如果保持月销售1万辆以上，1个月可获得新能源补贴为1.4亿元，全年就是16.8亿元。如果2022年补贴在2021年基础上退坡30％，全年就少了5亿余元补贴。二是汽车零部件方面，如动力电池，就新能源城市配送物流车而言，政策规定2022年退坡20％，对单车成本影响更大。以平均装配85度磷酸铁锂电池的4.2米纯电动厢式货车为例，2021年1度电补贴252元，2022年补贴为201.6元，1度电少了50元，85度电就少了4250元，而电池成本单度电又上涨200元，电池包成本上涨17000元。两项叠加，企业销售成本上涨高达21250元。“对此，车企只有通过涨价来消化。”他表示。“来自产业链、供应链的成本上升问题，迫使新能源汽车价格不得不涨。”华泰证券分析师彭松林向《中国汽车报》记者谈到，一方面，汽车芯片短缺在2022年仍然难以彻底缓解，而且新能源汽车对芯片的用量多于燃油车，市场短缺必然导致高价出售，这也会推高新能源汽车生产成本，这或许也是车企新车交付时间延长的原因之一；另一方面，新能源汽车原材料涨价依然持续，如碳酸锂价格在去年连续翻番，原预计2022年春节前后达到每吨26万元，但是1月5日就已经突破每吨30万元。目前，除了LG新能源、SKI等韩国动力电池已经涨价之外，国内多家动力电池企业已经与下游整车企业开始就上调供应合同价格开展谈判。此外，新能源汽车制造所需的钢材、铝合金、塑料等原材料皆在涨价。由此，2022年新能源汽车涨价已经是大势所趋。业内人士认为，年末热销不可避免会透支未来一段时间的销量。“2021年末新能源汽车销售火爆情况，可能会在一定程度上透支2022年上半年的部分销量。”彭松林表示，一是很多消费者本来可能在2022年上半年购车，但由于受到车企销售策略的影响，就提前购买或预定了新能源汽车，起码会对2022年第一季度的销量产生一定影响。二是2021年末热销，在提高2021年销量的情况下，可能使2022年的销量难以实现预期目标。三是目前国内新能源汽车企业，产能提升项目计划大多要到2023年后才能落地，目前有限的产能，将使新车交付时间延迟更长。另一种观点则基本相反。“我国新能源汽车市场正在进入加速期，即使2021年12月出现了销量大增的情况，对于之后的新能源汽车市场并无太大影响。”栾志杰认为，一是现阶段新能源汽车市场已经比较成熟，即使去年年末车企借机促销、销量大增，2022年的新能源汽车销售仍有望保持旺盛的增势；二是近年来随着消费观念的转变，以及新能源汽车技术不断进步，市场对新能源汽车的接受度越来越高，新购、换购新能源汽车的用户越来越多；三是国内消费者对汽车的需求特别是对新能源汽车的需求也在不断增长，而且近两年由于多种有利因素的叠加，对新能源汽车的需求和购买都呈上升趋势。虽然有可能出现一定范围内的波动，但新能源汽车市场的增长趋势是不变的。结合近年来新能源汽车补贴演变的历程，也可以看出一些明显的趋势。“新能源汽车补贴开始退坡之初的2019年，还有的车企不太适应，多种因素导致当年新能源汽车销量下滑4％，但这几年补贴退坡政策调整为稳步退坡，从2020年的10％到2021年的20％，再到2022年的30％，循序渐进，企业也在经历市场磨砺中逐步适应，并增强了适应能力和竞争能力。”杨永年谈到，从相关数据可以看出，2020年，新能源汽车销量同比增长10.9％，转负为正；2021年前11个月，新能源汽车销量同比增长170％。与整个汽车市场销售情况相比，新能源汽车增幅领跑整体市场的趋势也越来越明显。因此，如果没有特殊原因，未来数年内，新能源汽车销量持续上升将没有悬念。“虽然说随意涨价我们不接受，但有理由的价格小幅上涨并不意外。好像除了特斯拉，部分新能源汽车只涨了3000元～5000元，并没有大幅涨价。”邹德君告诉记者。新能源汽车销售方，也有类似的看法。“新年后这几天，虽然上门看车或电话咨询的人比去年12月末要少，但是接近去年正常状态，并没有减少很多。”王林说，虽然根据政策今年的补贴将退坡30％，而且部分新能源汽车价格上浮，但几千元似乎并没有影响客户购车的积极性，与前两年不同的是，除了个别爆款之外，购买低价位产品的消费者明显减少，客户对于中高端新能源汽车的需求明显增加。对于如何看《通知》落地带来的影响，行业人士谈了自己的观点。“补贴完全退出，标志着我国新能源汽车全面进入市场驱动阶段。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，首先，近10余年来，我国新能源汽车产业发展已经逐步从政策驱动阶段、政策与市场双轮驱动阶段，进入到如今的市场驱动为主的阶段。目前，我国的新能源汽车产业规模已经位居世界前列，企业的市场竞争力明显增强，即使今年补贴全部退出，对产业发展基本没有影响。其次，《通知》并没有“一刀切”，其中提出，对城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20％，这意味着对这些车辆仍然有补贴。其实，我国新能源汽车的发展，虽然没有了补贴，但还是有诸多支持。“国内还有很多政策支持新能源汽车产业发展。”范永军说，一是国家层面发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等政策；二是主管部门层面，发布了“双积分”、碳交易、以奖代补等政策鼓励新能源汽车发展；三是在部分城市的限行限购政策上，对新能源汽车仍有一定的优待。彭松林认为，在产业层面，我国新能源汽车在技术积累上逐步有了自己的“长板”，如动力电池无论从品类还是产能都已位居世界前列；在智能化、自动驾驶方面进步很快，如新能源汽车新车型上，基本都配置了智能化、网联化、L2级辅助自动驾驶等诸多科技感更强的配置，有些甚至优于进口车型；我国新能源汽车行业应对各种危机的能力有所上升，如去年遭遇芯片短缺、原材料涨价等难题之时，很多新能源车企包括造车新势力都通过自己的努力保持正常运营，并没有像国外某些车企大面积阶段性停工减产。关于补贴退坡等新能源汽车政策，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟提出，补贴退坡要有稳定性和可预期性。2022年补贴退坡是必须的，但最好不要有高频度的调整，到年底退出而不是年中提前退出，是多方共同的预期；补贴退坡后可以由“双积分”来支撑，要扩大范围，将商用车纳入其中；把汽车纳入碳交易；在使用端给予支持，尤其是在新能源汽车基础设施建设、充换电领域，给建设者和使用者补贴补助，降低车辆使用成本；制定非货币化的政策，包括在部分城市给予新能源汽车不限购、不限行、实行专用车道、优先停车等非货币化政策支持；鼓励支持先行城市和企业，包括鼓励先行地区全面推动电动化，鼓励先行企业实现零碳排放，鼓励先行工厂实现净零排放或零碳供应链。“客观上看，补贴退坡的影响越来越弱了，这也表明我国新能源汽车企业正在变大变强。”范永军认为。
