这也就意味着，目前松下在中国大连的电池工厂也将归新合资公司管理，而该公司的控股股东为丰田。对于目前尚未生产纯电动汽车的丰田来说，新合资公司的成立，无疑将加快其在中国本土化生产纯电动汽车的进程。
“如果进展顺利，大连工厂生产的电池很快就能搭载到未来丰田在中国本土生产的新能源汽车上。”1月24日，丰田中国有关人士对21世纪经济报道记者表示。
值得注意的是，新合资公司所生产的电池将不仅供应给丰田，而且会对外开放。未来，该合资公司也将向马自达、大发汽车以及斯巴鲁等车企供应电池。
“虽然混合动力发展得比较早，但是丰田推出电动车比较晚，与松下的合作能够加大丰田的优势；对松下而言，如果能与丰田深度绑定，将会进一步在动力电池领域获得规模化优势，和中韩的动力电池企业进行规模化竞争。”1月28日，有业内人士对21世纪经济报道记者表示。
对松下来说，通过与丰田的深度捆绑，将极有可能成为丰田电池的独家合作方，而在此之前，松下是特斯拉电池的唯一供应方。
“左手丰田，右手特斯拉”。对于松下而言，与这两个重磅级伙伴之间的合作，不仅是占有市场，更将形成更大的规模效应，进一步降低成本，吸引更多的车企，在与中韩的电池竞争中取得优势。
巧合的是，就在与丰田达成合作的同时，松下有可能失去特斯拉独家供应商地位。有外媒报道称，特斯拉正在与中国的动力电池企业力神接触，为特斯拉在上海的超级工厂，寻找一个中国的本土化合作伙伴。
21世纪经济报道记者从特斯拉中国相关人士得知，特斯拉确实曾经收到过天津力神电池公司的报价，但之后没有跟进，也尚未与力神签署任何协议。
不过，特斯拉寻找新的电池伙伴并非空穴来风。去年年底，在特斯拉上海工厂动工建设之际，特斯拉CEO马斯克曾经发布推特称，将在中国本土生产电池，电池供应可能来自多家公司，以及时满足电动车电池需求。
合纵连横
尽管丰田在电动车方面的进展略显迟缓，但是其已经在全球累计销售超过一万辆混动车型，而松下也一直是丰田在混动车型方面的电池供应伙伴。早在1996年，丰田便与松下成立的电池制造子公司松下电动汽车能源公司（PEVE，现为Primearth EV能源公司），生产混合动力车电池，装配在“普锐斯”等丰田的混合动力车上。
面对中国双积分政策，丰田将中国市场作为推进汽车电动化战略的重点，将在今年推出卡罗拉和雷凌插电混合动力汽车，并从2020年开始，在中国导入纯电动车型。到2025年之前，在全球推出超过10个纯电动汽车车型。
通过与松下组建合资公司，丰田在中国生产纯电动车的供应链体系将得以快速建立。更加重要的是，丰田希望能在电池领域掌握主导权。动力电池是电动车最重要的核心部件，有业内人士告诉21世纪经济报道记者，动力电池约占一辆电动车成本的40%-50%。通过与世界上技术领先的松下合作，可以更加有效地让丰田在电动车领域继续保持成本控制的优势，并且保证电池供应的稳定。
事实上，由于动力电池行业集中度高，已经有不少车企与电池厂商展开战略合作，采取合资建厂等方式，提高动力电池供应的稳定性。在国内，宁德时代已经分别与上汽、东风、广汽、吉利等成立了合资企业。以上汽为例，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，前者生产电池包，后者则主要生产电芯。
对于整车企业而言，参与电池研发也具有市场认知等方面的优势。与电池厂商相比，车企对市场感知更为敏锐。随着未来新能源汽车产量提升，整车厂和先进的电池厂展开合作共同研发动力电池，这种模式可能在相当长的一段时间内占据主流。
“动力电池投入高，并且要追求一定的规模效益，电池又存在一定的技术壁垒，自建电池工厂风险较大。与电池企业合资建厂，既可以保证品质，也可以保证货源充足，同时也可以降低成本。”有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。
值得一提的是，据上述丰田中国内部人士对21世纪经济报道记者表示，通过合资公司，丰田和松下还将一起研发固态电池，加快推进固态电池的商业化过程。
另一方面，“随着特斯拉引入新的供应商，松下严重依赖特斯拉的局面需要作出改变。”资深汽车电子工程师朱玉龙表示。目前看来，即使特斯拉在中国另觅新的电池伙伴，松下与丰田的合作能够得以补充，让其的影响降至最低。
显然，车企与电池厂之间正通过合纵连横，避免在供应环节之中处于被动。
动力电池格局生变
将松下的大连工厂交由新的合资公司管理，是为丰田在中国市场的电动化战略做准备。同时值得注意的是，松下和丰田的新合资公司所生产的电池，也将向其他车企开放。也就是说，在中国市场，大连生产的电池也有向中国车企供货的可能。
当然，对于松下来说，在全球最大的新能源汽车市场，瞄准的车企绝不只是丰田。有业内人士分析认为，中国动力电池的格局将在2020年发生巨大变化。随着中国新能源汽车补贴退坡，更具成本优势的日韩企业将对中国的动力电池企业带来巨大的冲击。
据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2018年我国动力电池累计产量达70.6GWh，销量达62.3GWh，而装车量共计56.9GWh，同比增长56.3%。其中，我国动力电池产业产量排名前三名企业共计生产44.5GWh，占比63.0%；前十名企业共计生产61.7GWh，占比87.5%。前十名的企业均是中国的电池企业。
在过去的几年间，中国动力电池企业风声水起，宁德时代等电池企业快速崛起，得益于政府对本土企业的扶持。
2016年6月20日，工信部发布符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》（下简称《规范条件》）企业名录。三星、LG、SK等日韩企业在华的动力电池公司都未能入该名录。而这一名录直接与《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（下简称《推荐目录》）挂钩。使用了符合《规范条件》企业动力电池的新能源车，才能登上《推荐目录》，获得新能源补贴。
这无形中为中国的动力电池企业筑起了一道“保护墙”，宁德时代一跃成为炙手可热的动力电池“独角兽”。而目前的现实情况是，宁德时代受到产能的极大限制，“争抢”宁德时代并不奇怪。
“宁德时代的电芯非常枪手，需要之前提前一年全款现金预定，否则根本排不上队。目前，很多本土车企目前都受制于电池产能的限制，都在纷纷寻找出路。”1月28日，一位新能源车企老总告诉21世纪经济报道记者。
然而，随着新能源汽车补贴的逐步退坡，并在2020年年底取消，本土动力电池企业和日韩动力电池企业的竞争，将重回同一起跑线。而技术水平和成本则成为了车企选择供应商的重要因素。
据国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的一份电池生产企业成本报告显示，通过对特斯拉/松下、LG化学、三星SDI以及宁德时代生产的锂离子电池进行拆解分析，松下21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh，LG化学公司的成本为148美元/kWh，而宁德时代的成本最高，超过了150美元/kWh。
2018年，包括三星、LG、SK在内的韩系三大电池公司卷土重来，在华纷纷加紧布局投资建厂，对补贴退坡后的市场虎视眈眈。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，外资电池企业的进入，成本一旦降低就会加剧电池企业的竞争，这将迫使本土电池企业进行技术升级，而在竞争的过程之中，中小企业将加速淘汰。
可以预见的是，中国动力电池企业将面临一场更加残酷的国际竞争，但这也会推动中国动力电池行业新一轮的技术革新。
“目前电池企业太多、太饱和，电池的质量良莠不齐，电池行业的洗牌是必然趋势。面对强大的竞争对手，我们要随时做好准备。”原中国汽车技术研究中心主任、中国新能源汽车知名专家王秉刚接受21世纪经济报道记者采访时曾经表示。
无疑，中国新能源产业的快速发展成就了宁德时代这样的巨头，但是走出庇护的中国电池产业早晚需要直面与国际巨头们的竞争。
