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充电桩市场的“四宗罪”

发布日期:2018-04-20 作者:网络
 能源危机愈演愈烈,将新能源应用于汽车领域,将会未雨绸缪,对环境做出巨大贡献。对此,新能源利好政策频出;车企谋求合作、投资;新兴汽车企业抓住风口、疯狂圈地……新能源何时能够颠覆传统燃油车?新能源汽车行业有哪些坑?如何抓住新能源这个风口?

弓弩上弦,刀剑出鞘。

作为风口上的产业,新能源汽车在国家政策大力支持下快速发展,然而充电基础设施建设却在一片热火朝天中遭遇着令人意想不到的尴尬。

伴随国家和各地政府政策的出台,新能源汽车的春天来了,可是充电桩的安装量远远少于电动汽车保有量,充电桩的增速也低于新能源汽车销售量的增长,充电桩建设逐渐成为想要赶上行业发展东风的创业者心中的“伟大事业”。

然而,想要在风口上飞起来,他们不仅要面临进驻商圈落地难、市场运维不理想等现实窘境,还要经历重重严格的政府补贴申请审核;加之,市场上一众大小巨头毫无标准的混战乱局。如此想来,留给新进玩家的机会还有多少?政策扶持下的新能源汽车充电桩生意,究竟能不能做?要不要做?又该怎么做?

落“地”难,孤岛现象严重使用率低

 

一般而言,充电桩的建设必须考虑客流量密集、使用量大等因素,因此,商超、学校、医院、旅游景区等公共区域广受充电桩企业青睐。

可是想要在这些区域建桩,充电桩企业必须打通物业、政府和电力部门等环节。由于每个区域情况不同,所涉及部门也不尽相同,一旦存在一个环节企业没能打通,那么建桩项目就有可能被搁置。

与此同时,由于充电运营商多且分散,运营商与用户之间存在着信息不对称,存量充电桩形成了一个个“孤岛”,车主要么找不到桩,要么找到了桩却用不了,这种现状导致不少充电桩自建成之日起就处于闲置状态。

数据显示,截至2017年底,我国充电桩建设数量达到45万个,其中公共充电桩21万个,然而在使用率上,大部分公用充电桩被闲置,利用率不足15%,成了名副其实的“僵尸桩”。

某充电桩企业负责人在接受记者采访时表示,目前,市场上充电桩普遍使用率低,这其中有很多原因,一方面公共充电桩使用成本要比居民家庭用电价高,加之市中心停车费问题,充电成本超出用户所能承受,一定程度上导致了使用率偏低;另一原因是公共区域内常常出现燃油车乱停占充电桩车位的现象,导致充电桩想利用也利用不起来。

APP群魔乱舞

 

事实上,大部分车主为了方便出门前一般都会充好电,但谁都说不准什么时候来个意外突然没电,所以出门都会随身携带数张充电储值卡,手机上也会安装多个充电APP,以便能在最短的时间内找到最近的充电桩。当然,很多充电桩运营商也都预想到这一问题,各种充电APP应运而生。

目前,市场上存在着五花八门的充电桩APP,一方面给消费者带来了便利,但同时也暴露出了很多问题,比如充电桩信息不准确、无法支持多种运营商等都使得用户体验效果不佳。

品途商业评论(ID:pintu360)了解到,目前市场上的公共充电桩和专用充电桩分别由政府和企业运营,但采用不同的充电卡或各自的APP客户端支付,并没有统一的标准,用户在使用时会遇到诸多困扰。

以北京为例,市内公共充电桩运营商规模比较大的有国家电网和中国普天,而规模较小的有星星充电、富电科技、特来电等,这些运营商需要使用各自的充电卡,且相互之间信息没有互联互通,用户无法在一个平台找到其他充电桩信息。运营商不同,各充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样。

事实上,充电APP不止存在质量问题还有安全问题。

首先,在安全方面,充电桩APP普遍没有采用安全通信协议,导致用户数据可能通过多种方式被获取,比如支付账户信息、个人身份信息等;

其次,很多APP使用过程中经常出现假死、闪退等现象,一旦出现假死状态,无法停止充电;而且,如果充电结束,充电枪没有被正确归位,很可能出现安全隐患。

记者通过手机下载两款APP进行体验,根据其中一款指示,最近的充电桩位于附近小区,非住户无法使用;而另一款APP出现闪退,体验效果不尽如人意。当前充电桩质量良莠不齐、技术门槛低、充电安全容易被忽视,这些问题都为用户使用带来不便。

运营不佳,商业模式不成熟

在充电桩建好之后,面临的最大考验就是运营能力。

调查发现,充电桩的主要外部组件包括刷卡区域、显示屏、充电枪、急停按钮、指示灯等。由于使用频率高,刷卡器、计费板、充电模块等部件很容易出现故障,其中充电模块故障多发。

据了解,每个充电模块重达50多斤,分三种类型且各自有独立的IP地址,必须与充电桩系统匹配,因此更换前需要检测模块故障点、模块IP地址,然后重新匹配和调试,所以操作起来并非易事。

另外,充电模块的平均使用寿命为两年左右,但是由于频繁使用,再加上部分车主的不规范使用以及开放环境下的人为破坏,导致充电模块的使用寿命大大缩短。众多因素都使得充电桩运营企业头痛不已。

目前,多家运营商通过网络系统监控了解充电桩故障与否,但尚不能做到实时监控反应出每个关键模块的故障状态,造成了大量无用功被耗费。

而且,很多充电桩在软件升级期间,经常出现二维码无法扫描的现象,一旦扫码过程出现卡顿故障或因其他原因停止充电,出于账户保护,导致车主的充电款被冻结。

另据了解,目前我国充电桩企业其实并没有形成成熟的商业模式。当前,我国充电设施的商业模式呈多样化,众筹、分享等模式正在逐步成形,由于没有相关策划成熟企业的商业模式可以借鉴,很多企业都是摸着石头过河。

政府钱不好拿

 

从2015年至2017年,国家陆续颁布了诸多政策鼓励促进充电桩行业发展,为了促进行业快速发展,财政部每年都会直接拨款,为充电桩企业提供建设补贴,而国内很多省市也分别出台了针对各地充电桩建设和运营企业的具体补贴政策。基于此,不少企业为了降低盈利压力,将目光投向了政府方向。

如果想要获得政府补贴,企业不仅需要经历层层审核审批流程。目前,针对充电基础设施建设的补贴主要分为国家补贴和地方补贴。国家补贴政策主要有两个方面,一是中央财政充电基础设施建设运营奖补资金,二是由国家发改委投放的专项建设基金项目。

2016年,财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委和国家能源局联合下发《关于“十三五”新能源汽车充电基础设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用的通知》指出,中央财政充电基础设施建设运营奖补资金是对充电基础设施配套较为完善、新能源汽车推广应用规模较大的省市政府的综合奖补,资金用于支持充电设施建设运营、改造升级、充换电服务网络运营监控系统建设等相关领域。

此外,记者了解到,一些地方政府专门发文,对经营性集中式充电设施的认定条件也进行了严格规定。

比如上海,充换电设施用电设备装接容量需要不小于350kW,且至少配建3台以上直流充电桩(单机功率不低于30kW);深圳市按照充电设施(站、桩、装置)装机功率,对直流充电设备给予600元/千瓦补贴,交流充电设备给予300元/千瓦补贴,不过,同时要求单个运营商所建设的充电桩总功率要达到8000KW才可以提出补贴申请。

目前,“补贴式运营”已经成为行业发展的大势所趋,但整体来看,国家对于充电桩企业的补贴主要集中在建设阶段,大范围推广以充电量为基准的补贴仍存在较大困难。

充电桩企业所使用的电一般有两种来源,一种是直接从国家电网企业经营用电直接取电,一种是使用充电桩所在区域的物业电,而两种电在价格上有明显差别。

对于充电桩企业来说,如果可以使用大工业用电,运营成本就能够控制在相对理想的区间,那么对于企业盈利,以及用更低的价格吸引消费者充电而言都更具市场竞争力。

但享受大工业电价的必要前提是,向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电许可,这对除了国家电网、南方电网以外的充电桩企业而言并非易事。

写在最后

一系列的利好政策吸引了不少企业投身市场,这也让不少人觉得现在正是抢占市场的重要时机。然而,随着越来越多的玩家进入市场,各路资本忙着跑马圈地,目前的充电桩建设仍然正在遭遇着车、地、电、桩、网等多方面问题。

当然,存在问题就必然会有解决方案,那么企业就可以在风口上飞起来。在当下“智慧出行”的大浪潮下,未来充电基础设施市场必然会由当前的“散、乱、小”逐渐进化为完善的产业生态格局。

相关链接:新能源汽车:兴于政策,败于充电

 

“要不要买新能源汽车?哪一款合适?汽车补贴多少?能不能摇号上牌?车子使用有没有麻烦?”这些都是最近正在困扰小安的问题。

小安,北漂一枚,为了解决上班通勤问题决定购买一辆新能源汽车。“不想挤地铁。每天上班路上花费两个多小时,地铁里面人太多了,经常挤不上去,太难受。”小安告诉记者。

除了这些问题,市面上的电动汽车种类还有纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车,哪些车型好、政策补贴好、充电桩怎么建、如何上保险、售后服务怎么样等也都是需要考虑的事情。

与想要购买新能源汽车的小安不同,身在河北邯郸的林琳已经有两年的新能源汽车驾龄。林琳对某品牌新能源汽车的吐糟主要集中在充电问题上。

 

林琳告诉品途商业评论(ID:pintu360),由于小区没有固定停车位,安不了充电桩,只能从家中接出一根电线充电。“好在楼层不高,窗户底下还正对一块空地能停车。每天晚上我到家第一件事就是给车充电,哪怕充一宿第二天有时候也才80%的电量。但如果去公共充电桩的话,排很长时间队,太浪费时间也不方便。”

补贴政策倒逼下的“高”成果

现阶段,北京,上海、广州、深圳、杭州、天津、贵阳等多个城市在执行普通汽车“限牌”政策,而对于新能源系汽车,大多数城市可以通过单独的摇号系统增加中签率或者直接取得上牌指标。因此购买新能源汽车成了人们为了解决摇号上牌问题的首要选择。

小安也表示:“我从2014年就开始摇号但直到现在都没能中签。今年新能源车指标增加,让我更加坚定要买新能源汽车,这样一来大概6月份就可以拿车上路了。”

自新能源汽车兴起,政府便开始实施高额补贴。有专家表示,中国对新能源汽车的补贴额度可能是世界最高的。按照去年标准计算,大部分纯电动车每辆能拿到4-5万元左右补贴;而且还有机会拿到省/市/县级别的补贴。

对购买者而言,降低购车预算的诱惑实在太大。另外,从数据来看,新能源汽车的主要购买力集中在一二线城市,一定程度上也是因为三四线城市并没有那么高的购车补贴。

 

当然,也正因为巨额补贴的巨大诱惑导致一些企业“铤而走险”,进行政策套利,这也是为什么大家会时常看到有关车企“骗补”——在车辆未销售情况下提前申报补贴等违法个案被曝光。此前,澎拜新闻还曾报道过上海一名新能源汽车品牌4S店销售员,从2016年至2017年4月,先后骗取补贴诈骗购车主62人近300万元。

而且,一些企业在诱人的补贴下纷纷推出所谓的新能源车型,这些车从研发到制造经历时间之短令人咋舌,相比传统汽车在上市前要经过的大量测试,如此背景下生产的新能源汽车安全性真的有保证吗?

“虚胖”的车价

事实上,记者在调查时发现,许多想购买新能源汽车或者已经购买的消费者都在吐糟车价过高,虽然存在不低的补贴但在买车人看来,到手价其实本身也就是车子价值,实在谈不上补贴下的优惠。

 

 

目前,我国新能源汽车尚没有形成统一的定价体系和定价标准,具体到每家车企、每款车型的成本我们并不清楚,也很难衡量每款车的售价到底是真的物有所值还是虚晃一枪。所以针对大多电动汽车价格虚高的问题我们无法给出明确的定义。加之,就新能源汽车产业现阶段尚没有完全的市场化,所以车价虚高也就不足为奇。但政府高额补贴客观上推高了新能源汽车定价的说法是被很多业内人所肯定的。

今年年初,国家财政部发布了2018年新能源汽车补贴标准。从2月12日至6月11日为过渡期,期间上牌的新能源乘用车、客车按照2017年标准的0.7倍补贴,货车和专用车按0.4倍补贴。据此,新能源汽车的补贴金额将普遍下降,微型纯电汽车将受到重大打击,只有续航里程超过300km的中高端纯电动车型能够从新政当中获益。或许随着行业发展的逐渐规范,未来新能源汽车的定价可能也将逐渐趋于健康化。

电池成用户焦虑重灾区

另据《2017中国汽车消费者调查报告》显示,用户对新能源汽车的充电、续航以及技术稳定性等问题的考虑也是购买新能源汽车的最大顾虑。林琳告诉记者,“每天充电已经很让人烦心,汽车在行驶时还常出现各种各样的故障。”

充电桩少:车在行驶过程中快要没电的情况被很多车主遇到过,回家充电又来不及,只能赶紧找公共充电桩,废了九牛二虎之力找到一个,还发现没带电卡或者电卡不匹配,这时候再找下一个充电站已然来不及。“没办法,只能叫车辆救援。”

虽然新能源汽车行业迎来井喷发展,但充电桩等及基础充电设施的建设发展并没有与其同步。截至2017年底,全国公共类与私人类充电设施共计44.6万个,其中,公共充电桩21.4万个,同比增长51%,但新能源汽车保有量约172.9万辆,车与车桩的比约为3.9:1。充电桩的增速还远远不够。

与此同时,就私人充电桩而言,充电电压比居民用电电压高、电流强,很多小区物业对安装充电桩是否会对居民用电造成冲击存有疑虑,害怕影响居民正常生活。即便充电桩在设计之初就避免了一些安全隐患,物业仍然担心管理不便,而且消防部门也担心出现安全事故。

 

充电方式不便:在充电方式的选择中,充电线一直是用户最主要的充电方式。在使用者中,60%-80%的用户多是在家庭和单位停车场等充电地点采用电线慢充方式,充电场所的快充仅占20%-40%的用户量。据了解,在一些县级城市,虽然新能源汽车销售市场火爆,但整个城镇几乎没有一个公用充电桩,所谓的新能源汽车们均是在采用拉电线充电。

林琳称,由于小区没有固定停车位,安不了充电桩,她只能从家中接出一根电线充电,这种方式也被新能源车主们戏称为“飞线”充电。

 

电池续航能力差:新能源车的特点是节约燃油能源,但也因此很多车续航能力差,一般去到城市中稍远一些的地方就容易出现问题,这也是新能源车致命问题之一。

调研数据显示,在涉及新能源汽车的投诉中,与动力电池相关的问题占比已达到40%到50%,“续航里程虚标”导致续航里程不足、电池衰减过快、电量“跳变”、冬季续航严重缩水等问题已经给新能源车用户带来不小的困扰。

林琳就曾在驾驶自己的电动汽车行驶时,电量突然从40%降至20%,几分钟后车子就没电被迫停在马路上。而据知乎网友反映,新能源汽车电量突然跳变的问题时常发生在电量剩余不多时。对于广大用户而言,这也就意味着车子需要更加高频的充电和更高的电力成本。

维修/售后也是大问题

目前,大家能够接受的新能源车相对较少,维修店面也不多,基本只能去4S店进行保养和维护,花费自然也会相对较高。

北京的石枫表示,2015年她购买一辆新能源汽车,行程刚过10000公里就已经对电池、制动等多个部位维修过。其中,电池曾经几度无法充电、无法加速。有一次行驶过程中,电量忽降至零,车子骤停在马路中间,严重妨碍交通。在推至路边时,车子还失去制动,撞到墙上,险些伤人。而4S店在收到投诉后,也只是片面回复可以维修,但并没有及时给出任何实质意义的反馈。

此外,新能源汽车的迭代速度赶超电子设备的18个月周期,虽然保有量逐渐上涨让厂家和消费者都似乎看到了新能源汽车市场的曙光,但在二手车市场新能源汽车的保值率堪称史上最坏——好比一次性物品。

刘先生2013年购买了一辆电动汽车,2016年初他想换辆新车。但在处理旧车时却发现,这辆花了约12万元纯电动汽车在二手市场上被大部分车商拒绝接收,而愿意收购者也只肯出价1万元左右。短短4年不到,折损近10万块钱,这与传统汽车的残值相比,实在让人无法接受。记者通过某二手车平台查询也确实发现新能源汽车的折损情况十分严重。

 

新能源汽车的动力跟电池动力直接挂钩,一方面电池在进行多次充放电之后,容量衰减,电动车价值自然折损;另一方面,很多车的电池在使用5-8年后就需要进行维修或更换,而这也就意味着,自2012年购买的新能源汽车或许将在今年迎来电池“淘汰”潮。此外,北京很多新能源4S店都贴有“二手车置换”的标语,经了解,目前很多电动汽车在使用5年后的残值率仅为10%左右,如此想来,大多数人不愿意购买二手电动车的原因也就可以理解。

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