如今，中国已成为世界最大汽车市场。2000年汽车出货台数为2089千台，2009年超过美国，成为第一。到2015年为止，年平均增长率为17.9%，2015年汽车出货台数为24,503千台。

       持续成长的中国汽车市场也成了世界各国汽车厂商扩大其销售的主要战场。

       然而随着汽车普及和环境恶化，目前中国政府正在积极推进“汽车电动化”。

新能源汽车定义：

• 新能源车（NEV）：插电式混合动力车（PHEV），电动汽车（EV），燃料电池车（FCV）；

• 省能源车：公害车，混合动力车等

       目前中国汽车销量预计2025年将增至3500万辆，假设所出售的每五辆车中有一辆是电动汽车，2025年中国电动车销量将会达到700万辆，约占美国汽车年销量的四成。

       为了普及新能源汽车，政府积极探讨导入「新能源车碳配额管理办法（NEV碳配额）」，对在国内从事汽车生产和销售的企业要求生产和销售EV，PHEV车。

       2016年8月11日发布的NEV法规征求意见稿的概要如下，计划是最快2018年起正式出台。

       NEV法规特点：NEV碳配额具有可交易性。

       NEV法规对在中国生产或进口汽车的台数上规定新能源车「义务比率」，义务比率的达成率以碳配额管理。

       汽车厂商按照指定比率缴碳配额，剩余或者不足的碳配额可以进行交易。未达成义务的厂商，可以付罚金，或者也可以从其他企业购买不足的碳配额。

       可参加碳配额交易的企业包含，政府授权机构，一定规模的汽油车的生产或进口企业，一定规模的新能源车的生产或进口企业。对规模相对小的新能源车的风投企业，可能也会提供碳配额交易的收益机会。

关于NEV的法规内容，我们需要注意几个点。

1. NEV法规，以生产台数作为基准呢，还是销售台数为基准？

       意见稿上，对象企业，碳配额的计算等都以生产台数来作为基准。但后来新能源车行业中发生过不少“骗补”行为，以生产台数为基准，可能与销售台数基准相比，会更容易发生不正当的行为。

       因此需要关注今后的动向，比如补贴收益标准、生产许可发放要求、NEV政策适用基准（生产台数或者销售台数）等措施的变化。

2.「低速EV」，是否成为碳配额获取对象？

       中国农村地区有很多最高时速50～70Km，续航距离为60～100Km的简易「低速EV」。美国ZEV法规上是规定满足一定基准的低速EV也付与碳配额。对于低速EV，目前部分地方政府有奖励，但中央政府层面是没有奖励。

3. NEV和CAFC，二个法规会不会被整合？

CAFC法规：企业平均燃料消耗量规定（CAFC），2020年燃料消耗量标准计划定为5L/100Km，达到先进国家同等水平。

NEV与CAFC，对汽车厂商要求不同。二个法规并存，对汽车厂商的要求会更高。

•   CAFC，要求企业平均燃料消耗量达到一定以下，汽车厂商不一定生产电动汽车。

•   NEV，要求汽车企业按照指定比率生产或销售新能源汽车。

4. 部分城市中优先导入，还是全国范围内同时导入？

       本次意见稿上没有特别记载。原来预测是在汽车保有量多，大气污染严重的城市优先导入，但是生产汽车的城市还是占少数，如果只在部分城市落实效果有限，因此在全国范围内同时导入的可能性较高。

新能源汽车市场规模的变化趋势分析

2011~2015新能源汽车市场规模变化趋势

•   EV，目前NEV产品体系中主流产品，产品销量占整体NEV销量的75%左右。

•   PHV，受制于其电池技术的不成熟，目前市场规模较小，产品销量增速也略偏慢。

•   FCV，目前属于概念型产品，尚未形成规模化的销售；但从技术层面看，一旦液氢燃料成本下降，FCV将快速占领NEV市场。

•   2014~2015年，受到中国环保政策因素的影响，NEV销量快速增长，年均增速超过300%；预计未来，NEV销量仍将保持在较高的水平上。

2015~2020年新能源汽车市场规模变化趋势

•   通过M2与行业内专家沟通获悉，现阶段乃至未来3-5年内，新能源汽车行业属于政策主导型市场。在经历了前两年的爆发式增长，市场热度将逐渐消退，增速将有所放缓，复合增长率为43.29%。

•   新政实施也将一些规模较小的厂商及没有竞争力的厂商，逐步淘汰出市场，整体市场集中度将会进一步提升，龙头企业将显著受益。

•   2015年中国新能源汽车的销量只有331千台，如果今后2年内没有实现快速的投入和扩大，整体市场可能会陷入大量的碳配额不足情况。今后碳配额购买困难的情况下，各汽车厂商被迫要进行大幅度的战略变化。

NEV法规对汽车企业的影响

（1）传统汽车厂商对EV，PHEV的投入更加积极

       大众汽车在2016年6月发表的集团战略中提出，2025年为止投入30种以上EV车型，全球范围内电动车销量提高到2～3百万台。传统汽车厂商的传统技术到EV技术的大转变显示出可预测出受到了NEN法规的影响。

中资汽车厂商的新能源汽车投入计划

（2）EV风投企业的持续加入

       NEXT EV、Future Mobility、Atieva等出现多数EV风投企业，以超级车为切入口，试图扩大业务。很多都是瞄准高收入阶层扩大销售，并通过碳配额交易回收投资，展望实现可量产的业务规模。

       把某T字打头的电动车品牌的成功经验作为样本。

NEV法规对汽车企业战略的影响

（1）普及NEV过程中，政策仍是未来几年内影响市场的最大变量

       导入NEV的同时，考虑用户角度的话，新能源车在价格上还是比传统燃油车贵，省耗油量的优势无法弥补价格差。为了提高购买欲望，财政补贴、税制的优惠等购买方面的支援政策也是不可缺少。

       目前计划是2020年为止阶段性地下调和解除。但根据今后的普及情况2021年以后的政策变化也要关注。

（2）补贴收益对象车型的选择上，会否存在保护主义？

       现在，中国新能源车的补贴对象是「新能源车产品目录」中有记载的车型。要加载到「新能源车产品目录」，可能会要求该车型中采用的电池供应商必须是「汽车驱动用电池规范条件适合企业目录」中的企业才可以。

       目前在「电池企业目录」中的企业都是中资企业，要拿到补贴必须要采用中资企业的电池。外资电池厂商的今后进入「电池企业目录」动向也需要关注。

（3）汽车厂商的业务战略变化

       针对NEV法规及国内企业优先的产业政策下，外资汽车厂商的中国战略需要更加中国话，传统战略路线也被迫进行大幅度的变更。

       商品战略，首先需要修改。跟其他新兴市场不同，中国市场上中・大型车的人气高。随着NEV法规导入，在中国市场上，汽车企业按照指定比率销售跟其他市场相比更多的新能源车。

       而且，今后可能会出现碳配额购入也困难的情况下，需要投入更多的经营资源，开发针对中国市场独有的更多的商品。

       技术开发战略，也需要变化。在传统发动机和混合动力技术领域中领先的外资厂商，现在要以技术还处在发展阶段的电动技术来跟中国厂商竞争。

       加上，补贴政策和保护主义运用变成现实的话，电池采用也受限制，在中国的电池采购战略上需要根本性的修改。